蔚来、上汽智己相继推出续驶1000km电动汽车 续驶里程1000公里靠不靠谱？

2021年伊始，蔚来、上汽智己、广汽埃安三家车企相继宣布将推出续驶里程达1000km的纯电动汽车，其中广汽还推出8分钟充满80%电量的电池快充技术，引发市场极大热议。

►续驶1000km不是梦

1月9日，在NIO DAY上，蔚来汽车发布了150kWh电池包，并计划在2022年四季度推向市场，据称搭载这一电池包的蔚来全新轿车ET7续驶里程可超过1000km。据介绍，150kWh电池包采用原位固化工艺的固液电解质，用无机预锂化工艺的硅碳负极，配合纳米级包覆工艺的超高镍正极，实现50%的能量密度提升，达到360Wh/kg。

1月13日，上汽集团、张江高科和阿里巴巴集团共同打造的智己汽车宣布，将全系标配93kWh和高配115kWh掺硅补锂电池，性能超行业领先水平30%～40%。电池供应商为宁德时代。1月15日，广汽埃安发布了“超级快充+超长续航+超级安全”的动力电池海报，并称搭载该石墨烯基超级快充电池的车型可实现8分钟充满80%电量，NEDC续驶里程达1000km，更重要的是它即将量产。公开资料显示，石墨烯是一种由碳原子组成、呈蜂巢晶格的二维碳纳米材料。作为目前发现的最薄、强度最大、导电导热性能最强的新型纳米材料，它被誉为“21世纪材料之王”。有研究分析指出，在汽车领域，石墨烯应用大有可为，可为超级快充电池、车身轻量化、燃料电池等领域带来重大的技术突破。

►质疑声不断

三家车企的最新电池技术发布后，在引起市场高度关注的同时，不少业内人士也对其宣传的数据真实性和能否按时量产提出了质疑。

对于蔚来发布的固态电池，业内人士认为固态电池技术还未成熟，蔚来能否如期推出还是未知数。合肥国轩高科工程研究总院常务副院长徐兴无表示，固态电池将会逐渐应用到市场，而大规模应用预计将在2025年。国联汽车动力电池研究院董事长熊柏青也表示，在未来10年内，完全攻克全固态电池仍然具有难度，全固态电池距离商业化还有待时日。

有行业人士表示，蔚来的“固态电池”，包括了正极高镍、负极硅碳、电解质半固态三个关键点，分别在材料和工艺两个层面进行了技术创新。本质上没有颠覆性技术，更多是沿着行业公认主流技术路线的推进和落地，并不是真正意义上的固态电池。东吴证券发布的行业研究报告同样指出，蔚来搭载的150kWh电池或为半固态电池，属于液态至固态电池的过渡性技术。

面对质疑，蔚来汽车电池系统助理副总裁曾士哲承认：“虽然表述为固态电池，但该电池实际上为半固态电池，仍需使用电解液、隔膜。这是全固态电池到来前的一个过渡方案，也就是电池将会同时使用固态电解质和电解液，但二者的混合比例及安全性，目前国际上尚无定论。”

在1月16日的中国电动汽车百人会论坛(2021)上，中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高表示：“如果某一位说他的车既能跑1000km，又能几分钟充完电，还特别地安全，而且成本还非常低，那大家不用相信，因为这在目前是不可能同时达到的。”欧阳明高的一番话，被视为对广汽埃安发布的超长续航、超级快充电池技术的回应。威马汽车创始人沈晖则表示，“石墨烯电池技术都是来自供应商，威马也接触过，没什么技术壁垒。”

对于石墨烯电池，川财证券首席投顾李松泽表示，石墨烯在2010年诺贝尔奖上大放异彩，经过10年的发展，石墨烯已经慢慢从实验室走入企业，在过去的多年里，有关石墨烯的应用上听到最多的就是关于石墨烯在电池方面的应用，分钟级的充电速度确实能解决当前电动汽车充电耗时长的问题。不过当前的电网并不支持短时间超大电流的使用，真要达到广汽集团所谓的8分钟充电，现有的超级充电站需要从基础设计和电网支撑上做出全面改进。

面对争议和质疑，广汽集团1月18日晚间发布公告回应称，石墨烯基超级快充电池与长续航硅负极电池是两种不同的技术，分别解决“充电速度慢”、“续航里程短”这两个动力电池应用中的不同痛点。公告称，预计于本年内石墨烯基电池与硅负极电池就会分别搭载在埃安AIONV和AIONLX车型上。其中，石墨烯基超级快充电池具备6C快充能力，结合600A高功率超充设备，最快8分钟可充电80%;整体电芯成本与目前市场常规动力电池成本相比高5%～8%，技术的普及有赖于国家超级快充相关标准的发布和高功率超充设备的建设进展;而硅负极电池最高可实现1000km的综合续驶能力(NEDC)，但该技术的普及受电池总成本、消费者接受程度的影响。

从广汽集团的公告中可以看出，至少在目前情况下，高续航和快充这两个优势是“鱼和熊掌不可得兼”。同时，还面临国家标准、超充设备建设进展、电池成本及消费者接受程度等不确定性影响。

新能源汽车行业独立研究员曹广平在接受《中国汽车报》记者采访时认为，“目前这些电池仅有消息推出，而还没有见到类似展会的实际样品推出。另外大多是车企先宣布推出，而并非电池企业推出。因此他个人判断，电池技术发展目前并没有进入一个新的阶段，而仅是车企在竞争日趋激烈的情况下就某些电池的子发展路线方向进行的提前舆论造势。”

国内某动力电池企业技术副总经理程兴(化名)向《中国汽车报》记者表示，虽然这些车企在宣传上存在一些炒作现象，但是其技术在理论上是完全可以实现的，只是面临成本、安全性、推广难度等问题，至少在两三年内难以大规模量产推广。“车企这么做在给自己提升热度的同时，其实也承担着技术先行者的失败风险。”程兴说。

►新技术冲击换电路线

一直以来，充电和换电技术路线之争都未曾停止。有观点认为，假如此次三家车企官方宣传的续航数据确切无误并能按时量产，那么电动车主的续航焦虑将被大大缓解。此外，加上广汽集团推出的8分钟充满80%的快充技术，也会让换电技术存在的必要性大打折扣。

不过，在曹广平看来，电池技术的突破应表现为一系列的多指标体系提升，包括质量能量密度、体积能量密度、功率密度、充电时间、高温特性、低温特性、安全性、一致性、机械特性、热膨胀特性、循环寿命、价格、自放电率、资源丰度、可回收特性等。电池技术要想在这十几个方面同时突破，是小概率事件。可以预见并且也已被过去的实践证明的是，电池进步是“快速局部突破和慢速局部突破”相间隔的，不可能一蹴而就。因此，在相当长一段时间内，换电技术仍有作为。“如果换电站门口拥挤不堪，需要排队等候，则换电速度还比不上快充速度快，用户也就没有必要去换电。到那时快充技术才会终结换电技术。”曹广平说。

沈晖指出，未来汽车快充技术、换电技术普及后，用户根本用不上那么大的电池。如果主流的车型都搭载1000km续驶里程的电池，对社会资源将造成巨大的浪费。最终充电桩布局逐步完善，换电模式、快充模式的问题都解决了，1000km续驶里程的汽车也就没有意义了。

程兴表示，快充技术的安全性难以保证、长续驶里程的成本居高不下，这两个问题在短期内都难以解决。换电技术可以让较短续航的电池也能避免里程焦虑，且成本更低，在换电站充电也会让电池的生命周期更加健康。因此，即使这三家车企发布的电池技术能够落地，换电技术仍有自己独特的优势，不会被快充技术和长续驶里程汽车所打败，充电路线和换电路线还将长期共存。(张玉)