“野心家”吉利

“5年研发投入1500亿元”、“5年内推25款以上全新智能新能产品”、“2025年实现L4级自动驾驶的商业化，完全掌握L5级自动驾驶技术”、“2025年集团总销量365万辆”……10月31日晚，吉利“九大龙湾行动”计划一经发布便轰动汽车圈。

由此可见，围绕下一个五年，吉利有着“更大野心”，而在“九大龙湾行动”背后，意义更为深远的是“智能吉利2025”战略下吉利“一网三体系”的构建。

“一网”即“智能吉利科技生态网”。吉利以智能架构为“新基建”，围绕芯片、软件操作系统、数据和卫星网搭建端到端的自研体系和生态联盟，驱动用户在智能驾驶、智能座舱上的体验不断进化。

吉利还致力于实现“端到端”一体的整车软件用户体验。到2025年，吉利将每个季度实现至少1~2次整车OTA升级，让智能汽车从“厂商定义”向“用户软件共创”进化，全面迈入软件定义汽车时代。

除“一网”外，“智能吉利2025”还包括了智能能源、智能制造、智能服务三大体系。

其中在智能能源方面，吉利雷神智擎Hi·X混动系统六大混动技术，将为吉利混合动力产品全面赋能，同时在“三电”和换电出行方面，吉利也在加速布局。预计到2025年，吉利将实现100个核心城市布局5000座极速换电站，满足100万辆车的换电需求。

在智能制造体系方面，吉利打造了全球首个源于汽车行业、服务全行业的“吉利工业互联网平台Geega”。平台实施投产后生产效率将提高22%，可实现“源于制造、反哺制造”的生态循环。

在智能服务方面，吉利将建成以用户体验为中心，全价值、全链路的智能服务体系，实现100%用户直联。

无论是“一网三体系”的构建，还是“九大龙湾行动”，显然都并非吉利“拍脑袋”行为。谋定后动，谋定快动，棋局背后，“野心家”吉利究竟有着怎样的谋略？

此次发布会当日，吉利汽车集团高级副总裁林杰，吉利汽车集团高级副总裁王瑞平，以及吉利汽车集团副总裁、中央研究院院长康国旺接受盖世汽车等一众媒体采访，深谈吉利战略规划背后的思考。

从左至右依次为：吉利汽车集团高级副总裁林杰，吉利汽车集团高级副总裁王瑞平，吉利汽车集团副总裁、中央研究院院长康国旺

以下为访谈主要内容（有删减）：

“每个领域都要适当做投入”

Q：“双碳”大背景下，吉利在动力技术路线上的整体布局及规划是怎样的？

康国旺：传统燃油动力方面，继续推进热效率提升。产品层面，吉利这几年研究了2.0TD高效发动机，同时自主研发了7DCT变速箱等。从市场表现来看，领克、吉利做得还是蛮成功的。

混动方面，在此前技术的基础上再创新。此次发布的雷神智擎Hi·X，是我们全新一代的混动技术，是3DHT的混动变速箱+DHE的发动机混动技术，它的热效率达到43.32%，事实上，这个数据还相对保守，实验室的数据和权威机构测出的数据，比这个还要高一点。除了原有的1.5TD+7DCT，我们同时开发了PHEV。目前来看，领克在欧洲主要卖HEV和PHEV，占的比重比较大。

纯电方面，吉利去年发布了SEA浩瀚架构，主要是纯电平台。极氪001作为该平台的第一款车，在市场上也是一个兴奋点，大家对它比较关注。

新型环保燃料方面，我们正式发布了甲醇汽车。甲醇动力每公里运行成本在2-3毛，是非常具有竞争力的。而且，从大的概念上来讲，甲醇的应用是一个去碳的过程。举例来说，整个国家风能、水电或者电力比较欠缺的地区，用电不太好组网，我们通过电解的方式，产生水的氢气和氧气，再把氢气和空气当中的二氧化碳去结合形成甲醇，这就是一个去碳的过程，把空气当中的二氧化碳给吸收进来。然后，通过燃烧还是会生成水和二氧化碳，这是一个清洁能源。

当然，甲醇汽车有它的一些技术难点，例如甲醇对于燃烧和整个车辆系统的腐蚀性，在这一领域，我们已经布局了很多年，积累了大量的案例和实践，我们的技术在全球都是非常领先的，能够推向市场。目前我们的产品在贵阳、山西等地大量应用，大概有几万台车在跑。

另外我们也在跟进氢燃料电池技术。目前，因为氢的储存安全问题，国家法规和地方要求还是蛮苛刻的。在乘用车方面，考虑到安全问题，有的城市不许氢燃料电池下地库。所以大家可以看到，目前氢燃料还是较多在商务车上落地。

Q：现在有部分汽车品牌计划在2025年以后要停止燃油平台的研发，或者说2030年以后不再销售燃油车，吉利汽车是否有相关规划？

康国旺：我个人的判断是，到2025年，我们不会只卖纯电车，不卖燃油车。从现在整个行业大的趋势来看，中国每年大概有2000多万台新车销售，到2025年，纯电车预计能占到20%，剩下的依然是内燃机车。

Q：基于全球汽车产业变革及应用环境变化，吉利制定了“两个蓝色吉利行动”计划，具体侧重点是什么？

康国旺：蓝色吉利行动一主攻智能化节能和新能源汽车，重点开发新一代双电机混合动力系统和高效内燃发动机，以吉利、领克为主，主要聚焦在混动以及清洁燃料、甲醇方向上，同时加大节能环保发动机继续升级，蓝色吉利行动一主要是混动以及插电的方向。蓝色吉利行动二主要聚焦在纯电车，以极氪为代表。

Q：蓝色吉利行动一和蓝色吉利行动二将来是怎样的关系？

康国旺：2025年吉利目标实现总销量365万，保持中国品牌市场占有率第一，赶超主流合资品牌。其中，极氪科技65万辆，吉利汽车集团300万辆 。吉利品牌国内销量130万辆；几何品牌国内销量30万辆；领克品牌国内销量60万辆；全新的科技换电出行品牌国内销量20万辆，集团整体海外销量60万辆。以极氪为引领，以超级混动技术为支撑，实现全面电气化，实现吉利新能源销量第一，其中到2025年，吉利汽车集团新能源销量将达到90万辆，占比30%。

就吉利而言，我们每个领域都要适当去做投入，保持一定的领先性。具体来看，极氪聚焦在纯电领域，冲击高端，跟特斯拉去竞争；作为高端合资品牌，领克聚焦在混动，去跟双田强势合资品牌去抗衡；作为大众品牌，吉利跟主流合资品牌去抗衡；作为大众电动车品牌，几何跟自主品牌和纯电品牌去竞争。在这几种能源形式或者市场定位上，我们都要不断去进行技术升级和技术迭代。

“实现‘双碳’目标，混动技术路线非常有效”

Q：去年开始，奇瑞、长安等都在发布混动技术，大家都一窝蜂抢市场。吉利怎么看明年混动市场的发展状态？PHEV和HEV混动车的占比情况将如何？

林杰：我们的混合动力涵盖了HEV、PHEV、REEV等，从当前到明年，只要在国家有插电补贴的情况下，插电混动的比例是不会输于HEV混动的，因为消费者的购买综合成本并没有HEV混动高，且价格越高的车，消费者购买插电混动越划算，所以我们认为明年插电混动在燃油车领域中的比例会进一步的提升。

今年我们所有PHEV车型的销量也都上来了，现在芯片、电池等等很紧张，需求很旺，我们厂家的PHEV订单都是缺单的，都是欠市场的。短期来说，只要国家有排放政策、补贴政策，PHEV的销量会很高的，如果没有这些政策，HEV的量会提升上去。

Q：目前政策补贴方面都是以纯电、插混或者增程式作为方向，吉利此时提出以混动作为主攻方向之一，是权宜之计，还是为了应对碳达峰、碳减排而发布的战略？

王瑞平：碳达峰、碳中和不仅是国家战略也是企业责任，我们必须要去努力，满足行业发展的方向要求。节能减排，混动节油率达到40%以上，对于实现国家的碳达峰和碳中和意义非常大。

虽然电动车市场增长的快，但是现在市场上传统燃油车依然占了80%的份额，如果说国家要去实现碳达峰和减排，80%的燃油车降不下来，仅靠20%电动车是没有办法达到目标的。基于这个考量，相比电动车的全生命周期碳排放，混动车减排效果是非常接近的，我们做过研究。所以从这个角度来讲，用混合动力减排是非常有效的。对整个社会而言，如果我们快速升级混动，会很快实现碳达峰，因为不需要全新的开发、制造设施，也不依赖于充电桩，还可以利用现在的加油站，我们认为这个技术路线是非常有效的。

Q：混动车型价格如果没有充分的优势，市场销量可能并不是特别好，在没有政策补贴支持的情况下，怎么让消费者去认同混动的技术和品牌？

林杰：这是每一个品牌不可避免的成长之路，今天发布的雷神智擎Hi·X，是我们杀下混动市场的利器，如果我们的核心技术数据、质量干不过混动标杆，就没有竞争力。我们整个技术上的数据是好的，可以相信中国消费者的自信，我觉得产品够好，在混动市场领域有一番作为是没有问题的。

刚刚王总跟各位介绍了，国家的碳中和、碳排放也是每个企业的责任和义务。每个企业都要找到可实现的路径，PHEV总体的制造成本还是要高一些，排放政策也不可能永远不变的，所以说混动技术路线也是节能的好路线。另外也可以看到，现在电池材料价格涨得很高，很多资源受制于材料。

所以我们认为，新能源领域的发展并不能在一条路线上，这也是吉利汽车集团为什么要把极氪分离出去，极氪就是做纯电发展，吉利品牌跟领克我们就在插电、混动，包括增程式这一节能汽车领域深挖潜力。

Q：开发混动技术难度在哪里？传统动力还有多少价值可挖掘？

王瑞平：混动覆盖燃油车和电动车整个动力系统，就动力的控制而言，一边要控制发动机、变速箱，一边要把电机、电控、电池等一系列全部串起来，这是混动系统相对难的技术点。混动的应用相对广泛，要把各方面有机结合起来，做智能控制就是要实现最佳的协调状态。

关于内燃机的潜力，现在我们实现量产的混动内燃机，最高热效率达到43.32%，除此之外还有指示热效率的提升，指示热效率是减自身摩擦功率达到的效率，如果减掉发动机自身的摩擦损失，我们目前在实验室里面研究的单缸机有非常大的突破，现在有新的技术没有完全用上去，考虑到成本的平衡，用可以用，但是成本太高，我们也在积极寻找新的技术突破，我们也在探索。

“雷神动力以后要‘打出去’”

Q：吉利此次发布了全球动力科技品牌“雷神动力”，该品牌以后会单独成立公司，引入其他方面资本吗？

王瑞平：雷神动力未来的定位，将开启吉利动力4.0，全面迈入动力科技电气化的新时代。目前来说，它类似于其他公司的动力品牌，我们也是希望把这个动力做的更加的实一些，想成为全球领先的高效智能动力解决方案，实现中国动力供应全球。我们以后想“打出去”，因为这个技术的开发投入很大，通过市场调动了很多社会资源，也要实现价值最大化。至于单独成立公司或者事业部，暂时没有过多考虑。

Q：王总提到，雷神动力要实现供应全球，在这方面，吉利做了哪些准备？未来将怎样供应全球？

王瑞平：首先，过去我们在国际上有很多的合作伙伴，这个过程已经为我们的国际化合作奠定了很好的基础；其次，我们自己的软硬件都具备了国际标准的要求，我们的团队也已经是非常国际化的成熟团队，有来自各发达汽车市场的资深专家，他们提到，在中国开发输出到欧洲，他们觉得很自豪。

这些条件准备我们都已经做好了，而且我们自己现在的研发实力也非常强了。还有一些到过其他公司的人，回来反馈说，吉利这几年不比不知道，一比吓一跳，进步突然突飞猛涨。事实上，很多国际上对接的合作伙伴，对我们的评价也非常的高，这让我们慢慢真正地建立了信心。

综合来看，一是我们现在具备了扩展全球市场的能力，二是从战略发展的策略上来讲，我们希望能跟国际市场竞争一下。要想把雷神动力做成一个跟行业共享的技术平台、产品平台，就要从高端做起，从品牌做起，打下欧美发达国家。这是最容易获得其他人认可的。

Q：相对于两田或者比亚迪，吉利混动技术有哪些优势？核心特点是什么？

康国旺：早在今年4、5月，吉利控股集团就想让我们发布雷神动力混动系统，为什么迟迟没有发？我们还是觉得没有把这套系统的技术架构发挥到很极致，包括技术上的挖掘，能力上的挖掘。而从目前来看，相对于其它品牌来说，我们的雷神智擎Hi·X智能混动平台已经有很多优点。

从技术的角度来讲，只有通过增加挡位数，才能让发动机工作更加高效。比如说一挡，可能发动机参与直驱的时机比较少，或者说纯电介入的时机不会那么准确。通过三挡，发动机能够更高效地工作。另外从动力性来讲，三挡会比一挡、两挡更具备加速性的优势。

作为雷神智擎Hi·X的一大核心，DHT Pro是全球首个量产的3挡混动变速器，远超日系品牌的行星齿轮变速器和1速变速器。DHT Pro将双电机、变速器、电控制器等6合1高度集成，重量仅120kg，却能做到惊人的4920N·m最大输出扭矩，扭质比41N·m/kg。P1发电机无感切换，P2驱动电机+3DHT保证动力随叫随到，让节能与驾控不再对立。

另一方面，发动机的热效率提升是根本。热效率是烧油产生出来的比例，热效率高，证明做得有用功率高，热效率每高一个百分点，可以提升1%的燃油经济性，这是直接挂钩的。

雷神智擎Hi·X平台下的DHE15（1.5TD）混动专用发动机，采用高压直喷、增压中冷、米勒循环、低压EGR四大先进技术，热效率达到43.32%，同时指示热效率达到了52.5%，1.5TD混动专用发动机升扭矩及升功率同级最佳。

雷神智擎Hi·X拥有的“看家本领”在于全速域并联。在时速20km以上即可进入并联模式，实现弹射起步，远低于日系车混动至少70km的并联车速，系统效率提高20%。在提升动力方面，起步时，3挡DHT Pro通过离合器滑摩，匹配1挡大速比，实现弹射起步，起步加速能力提升50%。80~120km/h 加速，释放60%的储备功率，快速实现高速超车。

除此之外，雷神智擎Hi·X实现了40%以上节油率，NEDC油耗低至3.6L/100km；首次实现混动系统FOTA升级，多达20种智能驾驶模式；可匹配A0-C级不同车型，适配HEV/PHEV/REEV等全混动系统；采用了148项关键NVH技术优化，舒适性大幅提升。

Q：吉利混合动力电芯具体的提供商是哪家？

林杰：电芯方面，吉利的威睿已经全面掌握了模组和Pack技术，并实现批量生产，同时具备电芯设计能力。我们也跟宁德时代等战略合作伙伴成立了时代吉利等合资电池工厂，形成电池的多元化布局。

“接下来会更多关注及投入软件”

Q：我们看极氪001，硬件能力确实非常强，但软件方面目前来看还有发展的空间，可能还不算是吉利的优势。吉利在软件方面未来的规划是什么？

康国旺：前几年做车更多关注硬件的配置以及硬件带来的带宽。接下来，我们会转移到软件的开发，更多投入到软件。比如客户需要什么样功能的体验，需要什么级别的自动驾驶，智能座舱里有什么样的体验，几块屏，屏里面做到什么效果等等。我们会去思考，未来的车几年之内会迭代到什么规模，会预留多少算力，通过算力去配置什么样的硬件和芯片，这样的开发逻辑叫软件定义汽车。

另外，吉利7纳米SOC芯片SE1000已经流片成功了，这就意味着，从明年开始，我们就有了自己的多算力高性能车规级座舱芯片。这个芯片性能跟高通晓龙8155是一个级别，多核异构，里面有GPU、NPU、CPU，有图像处理等各种处理、各种接口等。我们具备这样的能力，所以未来有可能会用到两个芯片，包括更高级的车上，屏更多，功能更多。

7纳米SOC芯片之后，2024到2025年，我们会陆续推出5纳米的车载一体化超算平台芯片，以及高算力自动驾驶芯片，算力达到256TOPS。同时，通过多芯组合，算力可拓展，可满足更高级别自动驾驶的算力需求。

此外，我们为了达到更好的客户体验，把智能座舱中心和智能驾驶中心拆分成了四个中心：1、智能座舱中心；2、智能驾驶中心；3、电子电器中心，作为软件架构支持；4、运动能量中心，根据电车或者是传统车，在能量管理和运动标定中心。这样一来，我们更聚焦了。

“没有完整的用户体验，就不能叫产品”，这句话已经深入到每一个员工心里。大家日常讨论先讨论用户体验是什么，再根据用户体验去开发产品。我相信接下来吉利都会有很好用户体验的开发。

就像领克，因为领克开发比较早，大概4、5年前，领克开放互联，我们01、02、03老的车机，反应比较慢，客户比较抱怨，为这件事情，集团大概花了几千万专门为老客户开发了一个E03车机，让客户能够把老车机换下来，这也是响应客户需求。

Q：就智能电动汽车而言，芯片的要求包括数量的要求可能更高，现在缺芯已经持续了一年半快两年了，后面可能还会持续一段时间。在这个问题上，吉利有怎样的看法？

康国旺：实际上，缺芯除了受疫情影响之外，也是整个大的产业链问题。因为民用的芯片和消费电子的芯片，确实占了太重的份额。比如台积电，车规级芯片大家可能认为很高，但汽车连5%都到不了，绝大部分的量用在民用级和电子消费级。

为什么要自己做芯片？一方面，你要去台积电流片，你的技术要非常精准，另一方面，只有我们自己做的芯片更适合我们自己，多核异构，我们可以让它更适应这个车，而不是用一个通用的芯片。

以前在我们概念里，卖东西卖越多成本越便宜，现在从整个芯片上，要的越多可能就越没有，因为整个生产链太长了。缓解这一问题的核心不是芯片造得多，而是造得准，从需求端到制造端到分配整个环节链大家要更精准才行。因为一个车上用那么多芯片，可能一个ECU里用的芯片，跟另外一个ECU里用的芯片很多都是不一样的，可能设计链路不同，工作原理不同，要把一个车里每个地方用什么芯片，这件事情还是蛮难的。

我们预估，这一波芯片订单下去，至少有一年的反应周期。

“实现‘三个解耦’，缩短新车开发周期”

Q：就吉利而言，从提出想法到最后出来实车，现在研发一款车的时间周期是多长？

康国旺：以前正常是36个月标准周期，现在基本上会少于36个月，快接近24个月。因为我们有架构造车，吉利“架构造车”不仅可兼容多元化能源，更有领先的模块化优势，满足全球差异化的标准和用户需求，可以缩短研发周期，研发效率提升30%。

从概念到投产，如果没有一个成熟的架构，开发的时间还会长一些。我们现在排新车都有了概念，在项目架构开发的车，会排到24个月，上下不超过两个月的时间，基本上是2021年的项目，2023年要投产。

Q：据了解，以前做模具周期一般是4-6个月，现在有些自主品牌最快做到了21天就做完，实际情况是怎样的？

康国旺：现在没有4-6个月开发模具的事儿，小模具更不行了，一般按天算。

Q：现在新车开发速度确实加快了，那么如何合理缩短开发周期呢？

康国旺：我们说“快”，也不能完全靠压缩硬件开发周期。比如说模具，从大数据到投产12个月，再压也没啥好压了。我们现在必须实现三个解耦：

解耦1：造型和产品开发解耦。我们以前想做一个3米轴距的轿车或者SUV，先要调研市场，才能立项再去造型，有时候造型反反复复做，做了36个月，时间比较长。现在我们造型要跟项目开发解耦，比如想做一个跑车，大概知道要做哪个市场的跑车，造型先启动，工程做一些技术支持。这个项目先不去启动正式的投资活动或投入活动，只是造型。如果觉得这个项目OK，集团公司高层觉得时机到了，可以做这个车时，马上启动，再去把造型细化，24个月肯定能拿出来。

解耦2：验证和开发解耦。也就是架构的开发，现在真正能够实现生产一代、研发一代、预研一代，我们这些产品技术的验证工作，跟产品的开发解耦掉了。

解耦3：软件和硬件解耦。之前做的车装上车机，车机是新的，里面软件也是新的，整个电子电气架构也是新的。投产的时候，所有千军万马都在这儿挤占独木桥，所有功能迭代都要等着电子电气架构的成本或者是车机的成熟。现在我们解耦掉了软件开发和硬件开发。硬件装上车的时候，基本上实现车的专属的调通工作了。包括一些软件功能开发，智能驾驶、座舱领域都实现了解耦。

只有做到这三个解耦，才能支持压缩开发周期，要不然只是压缩模具周期。这跟整个国家的供应体系的进步有关。

我们虚拟仿真的能力，在数字样车，比如说虚拟碰撞一轮就通过，以前要调好几轮，现在一轮通过。一方面，我们的计算能力，仿真精度更高了。过程当中，我们把堆在一起的碰撞虚拟仿真实验，放到了每个系统级的实验。把整个大的标准拆分成不同的系统级，比如说一个摆臂的受力环境，相应模型输进去，能够完成，放在整车就实现了。

以前没有这么多的实例做得很精准，那就在实车跑，跑出问题再改。现在我们新架构的开发（CMA、BMA、浩瀚架构）都是在虚拟仿真通过以后，最后做一个实车验证。基本上实车验证阶段，不需要更改。这样能够大大压缩周期，开发一次性成功的概率大大上升。

（注：本文图片均来自吉利汽车）