对比｜比亚迪增收不增利 VS 丰田增利不增收

在行业变革期，总有些不普通的现象。

这边，10月销量“一个打十个”的比亚迪，前三季度净利润跌幅为28.4%。让人无法将其与“连续5个月实现销量递增”、“直逼万亿市值”等信息相连接。

那边，今年以来三次缩减产能的丰田，却迎来48%的三季度（自然年）营业利润增幅，甚至破了历史纪录。

比亚迪阵营，不仅有比亚迪，还有广汽、长城、东风等。日企的那边，也不只有丰田，还有日产。

缺芯、原材料上涨，困囿于大致相同境况，同样背负行业转型的使命，中日代表车企的状态何以如此具有对比性？

丰田：赚少不耽误赚钱

11月9日，日产汽车公布三季度（自然年）营业利润，为630亿日元（合35.6亿人民币），而去年同期这一数据为亏损48亿日元（合3.85亿人民币）。

眼见从暴跌中反弹，日产汽车对2021财年（2021年4月至2022年3月）的营业利润预期做了调整，从1500亿日元上调至1800亿日元（102亿人民币）。

早于日产做出同样预判的是丰田汽车。

其本财年的利润预期从先前的2.5万亿日元（1400亿人民币）上调至2.8万亿日元（1570亿人民币），该利润预期被指接近历史最高水平。

更为夸张的，丰田汽车三季度（自然年）营业利润破纪录，具体数值为7500亿日元（合人民币约400亿），同比增长48%。

值得一提的是，因产能受限，丰田与日产的预期销量均做了缩减（其中，丰田汽车今年已三次缩减，并将其全球销售预测从早前的1055万辆下调至1029 万辆；日产汽车的预计销量从440万辆降至380万辆，降幅13.6%）。

简单一句话，缺芯和减产不耽误赚钱。

日产的打法是提高了单车利润。最直接的，由于产能及供应紧张，日产汽车于三季度减少了主要市场（美国）的购车优惠。此外，2.0版“日产复兴计划”已经实施了一年半，很大程度上助推了利润提升。具体的做法是，日产对老化的产品矩阵进行了调整，停产了20%的老旧车型和闲置产能。

以精益化生产著称的丰田更是拿成本开刀。

丰田汽车首席财务官Kenta Kon将盈利提升归功于：成本控制、更好的库存管理和更高的定价能力。

与日产情况类似，由于汽车产能受限，丰田向4S店支付的销售佣金明显减少。不过，有数据表明，丰田在此方面的资金减省更为显著。截至9月底，丰田为每辆新车支付1463美元销售奖金，跌幅达33％。而日产方面，这一金额的数值为2156美元。

同时，丰田在不断精进其成本管理，其强大的的供应链体系起作用，基本可助其实现大部分零部件的自给自足，以确保成本的有效控制。

产品策略结构调整上，精明的丰田有的放矢地将利润更高的的SUV车型扩大其在销量中的占比。

SUV比轿车赚钱是业界心照不宣的事实。自2019年以来，丰田便逐步加快SUV车型的投放，RAV4、凌放、YARIS Cross、兰德酷路泽、卡罗拉Cross均提振了业绩。

以丰田为首的日系制造商，很少向外界提供其各车型的利润情况，分析师只能从其内部高管的透露信息及财报数据的细节窥探一二。

调查公司IHS Markit的数据显示，预计到2021年底，丰田新车销量的38％将是SUV车型，将在5年的时间提高14%。特别是在2020年，丰田的SUV占比明显上升。

需提及的是，丰田和日产此番盈利，也一定程度上受益于日元疲软，当将美元兑换回日元时，美元计价收益令资产价值有所提振。

比亚迪：成长的阵痛

官方数据显示，10月比亚迪全系销售88,898辆，增幅达90.9%，环比增长12.5%。其中，新能源汽车销售80,003辆，同比增长262.9%。

有评论称，比亚迪的新能源汽车销量成绩是“一打十”水准。据统计，截至10月，比亚迪已实现连续5个月的销量递增。

如此漂亮的业绩，资本市场给予了相当程度的正反馈，比亚迪的市值一度冲破9000亿元人民币。营业收入方面，据Q3财报，1-9月比亚迪共实现营业收入1451.9亿元，增幅38.2%。

但亮眼的业绩背后，比亚迪也有自己的痛处。

其1-9月归母净利润为24.4亿元，跌幅28.4%。尤其是，如扣除15亿的政府补贴等非经常性损益，实打实的净利润数值则少得可怜。

要知道，比亚迪可是拥有一整套汽车生产及供应链体系，其刀片动力电池处于业内领先水平。多线条布局与多元化的业务发展，应该更具“御寒”能力。

目前陷入利润收缩的中国车企不止一家，主要上市公司中只有长安汽车一家利润增长，其他几家都有不同程度的收缩。是什么在吞噬中国车企的利润？

行业里公认的原因之一是芯片供应不足以及原材料价格不断上涨。这与比亚迪在半年财报中的口径一致，因产品结构变化，毛利率下滑。同时，受大宗商品等原材料上涨影响，公司整体盈利能力受到一定影响。

招银国际正券有限公司研究部经理白毅阳表示，比亚迪的盈利问题主要受两方面影响。一是，去年三季度口罩业务使得净利润基数比较高；其二，比亚迪电子受到芯片短缺及限电影响消费电子出货。

但展望未来，他还是看好该公司新能源及动力电池业务发展的，尤其是看到公司三季度在建工程及其他应收款大幅度上升，反映出未来两大块业务短期订单积压及中长期产能投入都相对可观。

比亚迪财报显示，报告期内“工程、设备等预付款项增加”，资产负债表中高达137.5亿元的在建工程也透露出比亚迪在扩充产能。

还有人将造车毛利率低的话题，延伸至比亚迪品牌溢价能力同国际品牌尚有差距。发展中的车企，跟精益管理几十年练就出成本控制内功的丰田自然没法比，更何况二者的市场体量也难匹敌。

对此，汽车技术专家万春雷告诉凤凰网汽车，比亚迪也在慢慢打进中高端市场，超前的研发投入可以看出其是想通过多种方式为未来更好的溢价做铺垫，这是一个需要循序渐进爬坡的过程。

目前比亚迪的市值接近万亿，丰田在1.5万亿以上，两者之间市值的差距已经到同一量级。

2020年10月，比亚迪市值突破4000亿。彼时有媒体发文：“年内大涨300%，比亚迪还能翻倍吗？”同年11月，其市值突破5000亿，超宝马等，位列全球第四名。今年8月，比亚迪市值破8000亿。

鉴于对其新能源汽车、动力电池、消费电子、半导体等业务分析，中信建投认为DM-i需求强劲，动力电池外供预期提供估值溢价，比亚迪市值有望突破1.5万亿元。

若按此逻辑，比亚迪的市值不久或直逼丰田。但不能忽略的是，两者年销量和利润的差距。

今年1-10月，比亚迪的销量为54万辆，而丰田汽车1-9月的销量约737.6万辆。

利润方面，比亚迪2021前9个月归母净利润为24.4亿元。而据丰田财报显示，仅上半财年（2021年4月1日-2021年9月30日），丰田净利润为6266.5亿日元（约合人民币350.78亿元）。

有业内声音表示，由于传统车企向电动化转型需付出高昂成本与代价，在即有商业与估值模式下，此类企业务必备有坚挺的利润支撑，且巨额资金多半要靠业务提取，这有赖于企业自我输血的能力。丰田的盈利能力与品牌市值及体系化管理水平基本吻合此路径。

不过，梳理比亚迪近年来利润数据，若以线条总结，会发现其利润率呈陡峭颠簸的线条走势，波动剧烈。有分析人士称，这意味着比亚迪一直在为自研及完善汽车业务整体产业链布局充值。

财务数据显示，2021三季度累计产生研发费用52.34亿元，同比增长6.99％。面对未来电动化和智能化的投资，比亚迪的高溢价估值带来更多的资本助力，或可一定程度上弥补财力上的差距。

丰田也要花一些大钱来补课供应链的布局。例如9月7日，丰田汽车表示，到2030年，预计将投入1.5万亿日元（合人民币880亿）用于开发动力电池及其电池供应链，包括下一代锂离子电池和固态电池。

但是跟大众一样，强大如丰田何尝不是带着镣铐跳舞，要控制为未来花钱的节奏，不要损及利润，还要做出创新的声量。已经习惯了高盈利的股东，也眼红后浪的高估值。

对比亚迪来说，有些差距一时半会儿真追不平，有些赛道确实给了有限的重新起跑的机会。如今有了热钱，莫要辜负时代，若是真成长，痛一点也值，中国品牌又不是没过过苦日子。