1600座达成，蔚来“死磕”换电

在新能源汽车充和换的补能方式中，蔚来绝对是换电模式最忠实的拥趸。

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计数据，截止2023年6月底，全国换电站总数（不含重卡换电站）共2266座，在主要换电运营商中，蔚来汽车以1543座换电站总量领跑行业。

图片来源：中国电动汽车充电基础设施促进联盟

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且在7月30日，蔚来宣布1600座换电站达成，截至当日，蔚来在全国累计建成换电站1609座。

2023新增1000座换电站

在NIO Power Day 2023上，蔚来统计数据显示，截止目前，蔚来电区房（用户距离换电站3公里以内的住宅）覆盖率达到73%，同比增长15.87%，累计换电超过2530万次，其中北京、上海、深圳等12座城市电区房覆盖率超过80%。在所有蔚来用户的补能来源中，约56%的电量来自换电站。

与此同时，Power Journeys已在全国累计完成60条路线的打通，其中，最新打通的丝绸之路加电路线起于西安，途经张掖丹霞地质公园、莫高窟、天山天池、赛里木湖，最终到达霍尔果斯口岸，全程共计3,133公里，设有33座充换电站。

蔚来还表示，今年内，Power Journeys还将陆续打通甘南线、神州东极线、黔东南、锡林郭勒草原线等，并计划面向海外开启布局，穿越欧洲德国、挪威、丹麦、瑞典、荷兰五国。

今年2月，蔚来汽车CEO李斌表示，2023年蔚来计划新增1000座换电站（在去年12月的NIO Day上这一新增目标为400座），到年底累计建成超过2000座换电站（2022年底换电站为1305座）。彼时这一较为激进的建站计划，被业界视为蔚来对抗2023年惨烈车市的筹码之一。

也就是说，今年前7个月，蔚来建站数量为300余座。那么按照上述目标，在2023年还剩下不到5个月的时间里，蔚来要完成700座的建站数量，这看来起并不容易。

对此，秦力洪透露：“前几个月进度慢，跟我们刚投运三代站有关，也跟我们准备产能有关，目前蔚来已经有3家换电站组装工厂，接下来就是下饺子了。我现在比较保守地估计，沈斐团队至少能提前一个月完成千站增加的目标，如果提前完成，我们不会停，明年的计划同样激进。”

图片来源：蔚来汽车

目前，随着G42沪蓉高速换电网络的打通，蔚来6纵4横8大城市群高速换电网络已正式贯通。按照规划，蔚来在2025年将完成9纵9横19大城市群高速换电网络的布局，努力实现“让加电比加油更方便”的愿景。

换电是个赚钱部门

尽管蔚来的补能愿景听起来的十分美好，但业界对于其布局换电这件事儿充斥着不同的声音，其中质疑最大的便是换电业务的营收问题。

毋庸置疑，随着换电站不断的增加，蔚来所投入的资金也越来越多，首先建站成本就是一笔不小的费用。

据了解，蔚来第一代换电站的建站成本在300万左右，二代换电站成本在150万到200万左右，第三代换电站按200万计算，蔚来2023年1000座换电站的建站成本便将高达20亿元，这还不包括电池、房租及运营等成本。

另外，作为车主权益之一，蔚来此前推出每月4次/6次/无限次的免费换电权益，也就是说换电站几乎等于不赚钱。表现在财务数据上，2023年一季度，蔚来总营收106.8亿元，净亏损47.4亿元。

基于此，不少人将换电模式视为蔚来发展路上的一大“包袱”。因此，关于蔚来换电业务的营收问题，在NIO Power Day 2023上也被媒体反复问及。

“NIO Power是个赚钱的部门，只不过它用一个更好的方式分摊了我们的营销费用。”对于换电到底是亏损还是赚钱，蔚来联合创始人秦力洪给出了这样一个定义。

他解释道，NIO Power就是油车时代的中石油、中石化。“如果沈斐部门不是我们内部的部门，是一个社会上的第三方公司，我要达到同样的用户体验，我向他采购，他是不是立马就挣钱了？”

“我们给到我们用户的免费换电权益其实是营销费的支出，它不应该是NIO Power的亏损，只不过我们内部亲兄弟没有明算账而已。”秦力洪说到。

从这个角度来看，作为新能源车企的蔚来，斥巨资布局换电站显然不是人傻钱多。

“我们内部事实上是有一个模拟账本，如果严格按照模拟账本来算的话，我们除了对将来更新技术的投资，像V2G什么的，日常充换电的运营来说，NIO Power是个赚钱的部门。”

蔚来汽车副总裁沈斐亦坦言，每次都会被问到盈利的问题，但是作为蔚来能源的负责人，其更多的思考是做这件事情能够创造多少价值，有些价值是当下可以用钱来衡量的，有些可能是比较长时期的，很难用钱来衡量。

“单纯算充电服务费的收入，有些线路肯定是亏的，但是它让全国用户，而且是让全国的电动车用户都能够放心地去购买、使用电动车，这个价值其实是难以衡量的。”沈斐说到。

图片来源：蔚来汽车

在NIO Power Day 2023上，蔚来公布充电站运营情况，其中蔚来充电桩的使用中，蔚来车主仅占20%多，比亚迪车主占比为19.2%，特斯拉车主占13.1%，埃安、长安、理想、小鹏、吉利等品牌的车主也在使用蔚来充电桩充电。

“大家在各地多少都能见到，蔚来车主坐在车里面，这个车在换电，门口蹲了一排别的品牌的充电车主，反正在等充电，没事儿蹲在那儿看你换电。我觉得这些人下一台车换蔚来的概率极大的增加了，这个时候如果把换电站作为广告费来衡量的话，我觉得这个广告效率挺高。”显然，秦力洪对于蔚来换电站的价值给出了更形象且更深层次的理解。

换电的9大优势

行业周知，“充电焦虑”一直是电动汽车产业发展中的“槽点”,电动车也因此一度被称为“电动爹”。特别是近年来，在新能源汽车销售突飞猛进、保有量激增的情况，对电动车补能效率提出了更高要求。

从充电方式来看，我国充电桩基础设施普遍存在充电速度慢、排队时间长、周转效率低等问题，可实现车电分离的换电模式被认为是当前最高效的补能方式。

对此，蔚来一口气总结了换电的9大优势。

图片来源：蔚来汽车

从用户便利性角度来看，基于蔚来换电补能体系，用户3分钟即可满电出发，跟加油一样快，且换电过程无需下车，全程自动。

除快速补能外，换电模式还有助于缓解用户的电池安全焦虑，用户每次换电时，换电站会对车辆底盘和电池进行检测，及时排除电池隐患，用户不必担心电池质量和电池衰减问题。

从经济性上，灵活的换电补能政策也降低了购车门槛，车电分离可实现电池租用，减少购置税，从而降低购车门槛，用户可按需选择不同容量的电池包。

目前，蔚来已开启“电池灵活升级日租服务”，这项电池灵活升级服务支持异地归还，一地取全国还，可在旅途中任一换电站取还，让用户的行程更自由，并进一步降低长途出行成本。标准续航电池包升级长续航电池包基准价为50元/天，31天封顶880元。

另从社会效益和长远价值来看，采用车电分离的换电模式还使得电池包在循环寿命内达成充分使用，并有利于电池包回收再利用，节约17~30%的电池资源；换电站优化了电池充电电流，有助于降低充电损耗，延长电池寿命；换电站作为2.1兆瓦时的天然储能的设施，晚上充电，白天换电，削峰填谷，调频调峰，可帮助电网消纳更多清洁能源，减少能源浪费。

正式基于换电的多种好处，该模式也成为政策不断鼓励的对象。7月21日，国家发改委等部门印发《关于促进汽车消费的若干措施》的通知，强调“加快换电模式推广应用，积极开展公共领域车辆换电模式试点，支持城市公交场站充换电基础设施建设。鼓励有条件的城市和高速公路等交通干线加快推进换电站建设。”

申港证券在研报中指出，换电模式将成为新能源汽车全场景普及的必然形式，是充电模式的有效补充。尽管特斯拉、小鹏、理想等车企接连发布超快充，并运用800V电气架构等新技术，大幅缩短了充电时间，但快充补能速度依旧难以和换电匹敌。

换电势头起来了

值得一提的是，多重优势叠加政策支持，越来越多的企业开始加入换电赛道。

7月17日，飞凡汽车宣布全面加速换电站的建设，计划于今年年底前在北京、成都、杭州、广州、苏州、武汉、郑州等10余座城市建成50余座换电站；宁德时代已经发布换电服务品牌EVOGO，今年6月还发布了重卡底盘换电解决方案——骐骥换电。

不过，面对上汽飞凡、宁德时代、吉利等头部企业向换电领域的发力，蔚来的优势能否继续保持，又会面临哪些挑战？

对此，秦力洪直言，“蔚来最大的优势就是我们真的是在提供换电服务，最大的压力来自于后方。”例如，蔚来整个换电的螺栓结构、底层结构是2015年、2016年研发的，这个永远是一对矛盾体，做得早的有服务布局优势，后来者在技术迭代上可能有后发优势。

“但是我也想非常认真地说，我看到很多家都在做换电、谈换电，甚至在演示他们的新换电站，我的内心深处是很高兴的。我觉得这个事情就应该普及，因为就目前的技术条件和电动车唯一的局限来说，换电毫无疑问是最佳的解决方案，众人拾柴火焰高，但接下来会有很多的技术问题，包括大家能不能进一步统一标准，进一步节约公共资源，我觉得这个势头起来了，这些事情就提上议事日程了，一定会解决的。”秦力洪强调称。

实际上，在今年4月举办的中国电动汽车百人会论坛（2023）上，蔚来汽车CEO李斌就表示，希望其他企业与蔚来共享、共建充换电基础设施，并透露已有车企在就此事与蔚来进行讨论。

小结：作为国内第一个吃“螃蟹”的新能源车企，蔚来从2018年5月投运第一座换电站，到第1600座换电站落成，5年多的时间，其在换电领域的布局业界有目共睹，且该模式已成为其差异化竞争的核心地带。时至今日，蔚来在换电路上已不再孤单，换电体系的建立也随着越来越多的企业入局变成了可能，一切都在朝着那个可充可换可升级的补能新时代迈进。