全球热头条丨30 吋的车载大屏幕来了，车企为何热衷伪需求？

在手机行业，旗舰机不能标配三星 OLED 屏幕，通常会遭到网友们的口诛笔伐，因为三星 OLED 屏幕的素质有目共睹。

随着全球第一大产业汽车产业正向智能化迈进，对于屏幕的需求也越来越大，而且随着车企之间的竞争愈发激烈，屏幕的数量、尺寸、素质也成了汽车的有力竞争点。

(资料图片)

日前，韩媒 The elec 报道称，三星计划将混合 OLED 工艺引入车载屏幕领域，取代现有的 OLED 硬屏工艺，以达到更好的曲面显示效果。为了满足汽车厂商的需求，负责混合 OLED 屏幕生产的将是 6 代 3A 生产线，该生产线的屏幕 仅需两次切割，也就是可以生产 30 英寸以上的屏幕。

不愧是三星，一出手就是混合 OLED 曲面屏，且在 30 英寸以上，果真是要带动汽车行业卷起来。然而，近些年我们也看到了许多反对大屏幕的声音，汽车屏幕越来越大，究竟是消费者真的需要，还是车企一厢情愿制造的伪需求？

前段时间，小通（ID：dianchetong233）受邀参加极氪 X 试驾活动，这款车的滑动屏幕十分吸引我。极氪设计的目的在于让司机驾车时，副驾驶可以将屏幕滑动到自己前面，享受极氪 X 的影音娱乐功能。至于司机可能会用到的导航功能，极氪 X 交给了 AR-HUD 抬头显示系统。

极氪 X 受限于成本采用滑轨设计，满足了副驾驶的娱乐需求，但当司机想要调整一些配置时，难免会感到一些不便，理想则准备更为充分，单独为副驾驶准备了一块屏幕。

作为造车新势力中销量最好的车企，理想汽车对于车载屏幕的应用非常到位，旗下多款车型配备了 5 块屏幕。除了 13.35 英寸 HUD 和位于方向盘的交互屏，还有三块 15.7 英寸的 3K 分辨率 OLED 大屏幕，其中一块为车机主控屏，一块为副驾驶娱乐屏幕，第三块则是后排娱乐屏幕。

不只是理想，造车新势力的另一位佼佼者小鹏，也为司机和副驾驶分别提供了一块 14.96 英寸的屏幕。

还有一些车企，则采用了更具科技感的设计——贯穿式大屏。这种设计的车机屏幕将仪表盘、中控屏、副驾驶屏幕融为一体，显得档次十足，如智己 L7、林肯 Z、长安福特 EVOS 等车型，就采用了贯穿式大屏设计，其中智己 L7 的屏幕尺寸达到了 39 英寸。为了方便司机操作，智己还在中控台上安装了一块 12.8 英寸的中枢屏。

昂贵的车型，在车机屏幕素质、数量、设计等方面做文章，中低端车的中控屏就显得有些简陋了。目前 15 万元左右国产车的屏幕尺寸通常在 10 英寸到 16 英寸之间，但大多数车机系统的 App 非常少，虽说一些汽车支持安装第三方应用，但因车机屏幕的设计与比例，适配不是很好。

作为全球新能源汽车销量第一的车企，比亚迪部分车型搭载了旋转屏幕，横屏时像平板，竖屏时则犹如大号手机，适合用于操作第三方下载的 App。

无论是高端车型，还是中低端车型，都在钻研如何利用屏幕提升乘客的体验，然而，作为消费者，我们真的需要这些花里胡哨的屏幕设计吗？

在国内专业性较高的知乎平台搜索 " 汽车大屏幕有用吗 "，会发现排在前列的回答、话题、文章全部都认为车载大屏幕没有用。车企如此热衷，网友们却嗤之以鼻，原因何在？

小通认为，网友们反对汽车使用大屏幕，主要原因在于汽车的生态让大屏幕显得没有任何作用，似乎只是车企用于营销的噱头，还会增加汽车的成本与售价。苹果公司运营总裁杰夫 · 威廉斯在 2015 年表示，汽车是移动设计的终极形态。或许是因为车企与他有同样的想法，所以这些年我们看到了许多车企将卡拉 OK、3A 游戏、家庭影院搬上了汽车。

然而真正坐上汽车我们却发现，第一，我们真正能用到这些功能的时间并不多，除非像理想汽车那样定位奶爸车，娱乐功能留给孩子们；第二，汽车生态依然少得可怜，游戏确实是搬到了汽车上，但真正适配的压根没多少，至于安装第三方应用，汽车是否允许是一方面，处理器性能带不带得动又是另一方面。

虽说不少高端车型用上了高通 8155 车机芯片，但高通 8155 的性能也就介于骁龙 855 到骁龙 865 之间，远不如旗舰手机。更何况许多人连电脑、手机 App 安装都搞不清楚，给汽车安装第三方应用，简直是强人所难。除了大屏幕的影音体验领先，与其使用车机屏幕娱乐，倒不如将副驾驶椅子平放，躺在那里捧着手机玩。

至于车载屏幕多大尺寸合适，按照现在的情况来看，10 万元以上的车没有 10 英寸中控屏都不好意思拿出手。不过屏幕太大也会有问题，远处的按钮不方便调控，因而主流高端屏幕的尺寸会在 15 英寸左右，最好不超过 18 英寸。

针对此事，小通特地采访了一些身边的业内人士。在不考虑价格的的情况下，他们对于生态没有那么在意，反而更加重视汽车的交互逻辑与安全性。

的确，智能化汽车的到来，给了车企降低成本和偷懒的机会。相较于机械按钮的排线、布局设计，以及物料成本，功能集成到系统，由中控屏负责调控显然更划算。但许多车企车机系统的交互做的不太好，容易出现用户找不到设置入口的情况。更有甚者，将雨刷这种基础功能都集成到车机调控，导致用户使用时容易分心，安全性下降。

英国道路安全机构《IAM roadsmart》指出，使用 CarPlay、AndroidAuto 之类车机触控操作，会导致驾驶员的反应速度下降 50% 以上，高于饮酒驾驶、手持手机通话、手机打字。美国汽车协会（AAA）则指出，使用触控屏会导致驾驶员精神不集中 40 秒以上，非常危险。

此外，大屏幕所带来的成本提升，也会导致汽车价格上涨。中低端车型没必要使用太大的屏幕，比亚迪王朝网的秦、海洋网的驱逐舰非顶配版所搭载的 10.1 英寸 /12.8 英寸屏幕，就够用了。

三星 6 代 3A 生产线将产出的 30 英寸以上大屏幕，大概率是智己 L7 所使用的那种贯穿式屏幕，只为高端车型提供。搭载三星混合 OLED 屏幕的汽车，预计售价不会低于 30 万元，只有少数高端车企才能用上。

以现在的眼光来看，超大屏幕、多屏、贯穿式屏幕对于普通人的使用体验提升确实有限，但汽车并不是电子产品，用几年就抛弃。中国已取消强制报废年限，一台车使用十几年，甚至二十年都有可能。车企、软件开发者，以及硬件、平台提供商，都在为汽车生态建设出力。

终有一天，汽车能够真正成为 " 移动设备的终极形态 "。

然而汽车成为 " 移动设备终极形态 " 的那天距离现在还有多久，谁也说不清楚，硬件却有落伍的一天。7 年前被奉为一代神 U 的骁龙 835，放到今天运行主流游戏都会感觉吃力。高通 8155 固然性能不错，但若生态建设太慢，那发光发热的空间也会变得十分狭小。

汽车的更换周期远长于手机且对安全有更高要求，导致车企和应用开发商在开发应用时需要考虑的事情远多于普通移动设备，这也是导致车载应用发展缓慢的原因之一。

除了硬件层面的支持，车企的 OTA 升级也非常关键，汽车不同于电子产品，系统 OTA 升级的频率普遍不高。造车新势力由于不少高管是互联网行业出身，产品 OTA 升级的频率会高一些，传统车企的产品很少会系统升级，小通的车买了一年了，至今一次 OTA 升级都没有。

小通认为，车企没有必要追求大屏幕、多屏幕，与汽车的其他配置和定位协调，适合所处的价位才是最重要的。只有充分考虑到目标消费群体的需求，以及产品的定位，才能设计出消费者能够接受的产品。在推广大屏幕之前，还要做好交互逻辑优化，或者兼用车机与实体按钮控制汽车的基础功能。

封面图源：理想汽车