余承东力推 L3 标准，华为 ADS 更高阶产品将至|独家

文 | HiEV 大蒜粒车研所

【资料图】

L3 标准出台提速，智驾江湖的厮杀将更加惨烈。

近日，多位接近华为的人士告诉 HiEV，余承东正在力推自动驾驶 L3 标准尽快出台，华为的多位技术专家深度参与了 L3 标准制定。

本月稍早前，余承东在重庆参加阿维塔活动时曝出，"L3 的国家法规和标准，可能很快就要释放出来，据说 6 六月份左右。"

之后，工业和信息化部副部长辛国斌表示，" 支持有条件的自动驾驶，这里面讲的是 L3 级，及更高级别的自动驾驶功能商业化应用。"

知情人士透露，华为积极参与 L3 标准制定和出台的原因有三：

解决法规缺失问题；

推动智驾国家层面评价标准确立；

华为 ADS 将按照 L2+、L3 搭配的产品组合进入市场。

随着一直对智驾领域重金投入的华为进场，赛道里的其他参与者既会被带动着迅速前进，也会面临更大的压力。一场属于高阶智能驾驶的战斗打响了。

L3 标准将至，华为率先杀入

一项行业标准的制定背后，往往有高层、大型企业的主导推动。智能驾驶领域也不例外，这一次出手的是华为。

一位接近华为的人士告诉 HiEV，这次 L3 标准的制定，华为是作为企业的代表，其它还有中国汽车技术研究中心、中国汽车工业协会等部门。

" 华为深度参与了标准的制定，比如，L3 应该如何定义，产品形态是怎样的，应该具备怎样的准入门槛，怎么测试验证，人机交互如何免责，从技术实现到量产落地，再到可能的政策补贴等，都有深度参与。" 该人士表示。

华为参与推动 L3 标准出台，有几重考虑。

一位熟悉华为的知情人士向 HiEV 表示，L3 和 L2.9 本质上是缺少了法规的问题。" 华为会推进 L3 的标准尽快建立。目前智能驾驶普及主要有几个障碍，包括技术、政策法规。L3 标准的出台，会把政策法规这个问题解决掉。"

2、为行业立出技术评价标准。

近几年，智能驾驶产业的节奏不断提速，从高速 NOA，到现在大家比拼的城市 NOA，从大算力芯片、激光雷达，再到 4D 毫米波雷达，行业的话题不断。这是余承东要主推 L3 标准尽快出台的另一个重要原因。

" 现在是一锅粥，大家都说自己很牛，但消费者没有一个量化或者客观的国家层面的评价标准。有了标准之后，相当于画了一条线，就会体现出技术的差异。公司都说自己能做城市 NOA，但你能不能满足 L3？" 上述熟悉华为的人士说。

在他看来，从消费者端看，L2.9 和 L3 在功能上差别不大，功能体现是一样的。一些具体的指标，比如，变道的成功率，95% 和 96%，消费者挺难感知出差距。

从技术角度看，L2.9 和 L3 的差别，体现在系统方案的安全冗余设计层面。

L3 除了对系统的安全冗余有一定要求，对功能体验也有一些紧急情况下的特殊要求，比如，系统在道路上出了故障，能不能做到自动靠边停车，这其实对技术是有一定要求的。

3、推出华为 ADS L3 产品。

HiEV 获悉，华为 ADS 的产品，接下来将采取 L2+ 和 L3 的方案高低搭配的方式。除了华为，参与标准制定的其它公司也将推出类似产品。

诸多迹象说明，一场属于 L3 的智驾领域战斗正在打响。而这场战斗，曾经预演过，只不过推进不顺。

L3 法规落地，难在责任界定

大约从 2018 年开始，乘用车企业开始布局 L3。

那年，国内造车新势力里的小鹏汽车提出打造 L3 的产品，并与德赛西威、英伟达签订三方战略合作协议，计划打造一款 L3 自动驾驶域控制器，即后来的基于英伟达 Xavier 的 IPU03。

后来，三方合作的 L3 域控产品确实量产上车了，但量产的自动驾驶系统并非 L3 级别。

几乎与乘用车发力同期，商用车市场，一些重卡公司孵化的科技公司出现，将打造 L3 自动驾驶重卡列为目标，并最终小批量下线了前装的产品。

向 L3 进军的车企，大概从 2021 年开始，由于政策法规的原因，再加上技术能力本身未达预期而较少提及 L3。

反倒是更多的概念如 L2+、L2.9 开始出现。

一位拥有多年自动驾驶量产经验的前 L4 公司技术负责人告诉 HiEV，这里面，一些公司的确技术实力不错，但因为无法可依，所以只能称为 L2.9，当然，也有一些企业属于浑水摸鱼，蹭概念。

甚至于，在一些做 L4 自动驾驶的高管看来，并不存在 L3，只有 L2 和 L5。

直到 2022 年，工业和信息化部出台了《汽车驾驶自动化分级》，将驾驶自动化分为 0 至 5 级。

其中，对 3 级为有条件自动驾驶的定义是，" 驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行全部动态驾驶任务，动态驾驶任务接管用户能够以适当的方式执行动态驾驶任务接管。"

明确定义简单，但 L3 法规仍面临落地难问题，难点在于责任的界定和实施细则制定上。

均胜电子副总裁郭继舜认为，L3 的核心，在于是否可以通过政策法规，明确人机共驾时的权责。

在他看来，按照 SAE 定义的 L3 没有太好的性价比，一方面，用户交互体验不太好，需要进一步优化人机交互逻辑和人车共驾安全性，算法上为了应对驾驶员脱手脱眼后的 corner case，算法还需要持续地迭代和数据积累。

另一方面，为了做好系统设计，需要做更多的冗余，比如为了做到脱眼、脱手、脱脚，需要做好转向冗余、制动冗余、电源冗余，ECU 冗余，通信冗余等。"L3 看起来是技术和功能的进步，但由于要增加成本，并不容易被厂商实施。"

当然，L3 无法落地，还在于它的人机共驾的交互方式不被现行法规所允许。

因为，法律条款为了通用、普适性，定义往往模糊。而在模糊的条款下，要划分每一个事故或者每一个功能的权责是非常复杂的。

深圳在自动驾驶领域的立法，侧面说明了这项工作的复杂性。

2022 年，深圳出台了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，并于 8 月 1 日起实施。

从实际效果看，这项法规更多地支持了 L4。

深圳自动驾驶智能研究中心副主任郝景山向 HiEV 透露，" 深圳的立法名义上已经正式实施，但是执行细则要到今年年底才能做出来。深圳已经花了不少的立法资源，很主要的一点就是交通责任的认定。现在深圳的做法，是让坪山区先行，坪山将牌照发给了百度 Apollo、AutoX 做无人化的商业载客，但并不是 L3。"

因为，道路上很多事故，往往不是单方的责任。

L2 阶段，责任是明确的，出了事故责任由驾驶员的承担。L3 阶段，涉及到驾驶员向车企的追责。

郝景山举例，如果行人闯红灯，L3 的车把行人撞重伤，在这样的案例中，行人即使违反道路交通安全法规在先，但不会负全部责任。此时，行人可能会被判 70% 的责任，驾驶员没有在十字路口起到保护行人的责任，所以判驾驶员 30% 的责任。问题在于，L3 状态下 30% 的责任，驾驶员怎么向车企追责？给司机带来的心理伤害怎么弥补？这些都难以厘清。

接下来，国家层面的 L3 法规出台后，制定执行细则方面很可能是一项同样繁琐的工作。

L3 标准亮绿灯，智驾江湖厮杀将更惨烈

L3 标准出台，更多的是画出了一条线，打响了高阶智驾的发令枪。

多位业内人士向 HiEV 表示，智驾产业肯定会受益于政策法规的出台，但行业可能尚未准备充足。在业内看来，技术现在还无法达到自动驾驶大规模使用的程度，现在基本以 L2+ 为主。

郝景山表示，现在的 L2 智能化程度不够。智能化指的是，遇到什么问题，应该知道怎么处理。需要大模型带来的智能的涌现，可以在车上实现。

他表示，" 有可能过一年，国内就会有公司强行推出 L3。因为如果上电子围栏的话，是可以精挑细选位置的。但是 L3 可用的场景很少。"

地平线创始人、CEO 余凯甚至提出， " 十年以后，连 L3 级自动驾驶都不会真正实现。"

不过，对于智驾领域来说，出台 L3 终究是一个利好信号。

上述 L4 公司技术负责人向 HiEV 透露，" 就在半个月前，有地方政府已经组织了 L3 标准的座谈会，细则的出台看起来还需要一段时间。L3 的风已经起来了，对整个赛道是一种正向推动。"

通常，一项法规的出台后，要征集意见稿，然后发布配套的实施方案。部委层面如工信、公安等部门将制定执行细则。到了省级，还要做细则的细则。整个流程下来，可能需要半年到一年的时间。

现在，有了华为等的加持，L3 标准的法规落地可能会加速推进。

接下来，大家不仅会看到城市 NOA 在各个城市遍地开花，也可能会在不久看到搭载国家标准认定的 L3 自动驾驶汽车出现。更细化的标准，会把各家的能力归类到更精准的一档，更是智能驾驶厮杀更加惨烈的信号。

对于华为来说，这是一场向高阶智能驾驶领域实施的阳谋。华为在自动驾驶上的大手笔投入所换来的成绩，有望早日获得来自官方的认定，其他企业，也将不得不为达到 L3 标准而迅速行动。

L3 标准的出台，相当于在同样是优秀的学生中间，细化出了 95 分的学神和 90 分的学霸之分。学神们争夺真正意义上的中国首款 L3 量产车，或许将成为智驾赛道的下一个看点。