自动驾驶渗透率不断提高 测试标准仍处真空期

智能网联汽车已成为汽车产业发展的重要方向，而自动驾驶测试和评价标准是支撑未来自动驾驶技术大规模应用的重要依据。但是，随着配装L2级或L2+级自动驾驶辅助系统的车型越来越多，行业内至今没有一个统一的测试和评价标准。

自动驾驶渗透率不断提高

国家工业信息安全发展研究中心日前发布的《智能网联汽车数据安全研究》报告显示，2020年，我国智能网联汽车销量为303.2万辆，同比增长107%，市场渗透率约为15%。2021年一季度，L2智能网联汽车的市场渗透率达到17.8%，新能源汽车中的L2智能网联汽车市场渗透率达30.9%。预计到2025年，我国L2、L3级智能网联汽车销量将占全部汽车销量的50%，L4智能网联汽车开始进入市场。

记者注意到，车企今年发布的新车，几乎都将L2级自动驾驶辅助系统作为卖点，甚至以“简配”闻名的第四代本田飞度，不惜舍弃一些舒适性配置也要上一套自动驾驶辅助系统。在造车新势力中，L2自动驾驶辅助系统几乎成为标配，新发布的车型中，配备L2+甚至更高等级的自动驾驶系统也开始出现。

年初，蔚来发布了旗下首款电动化轿车，该车配备了搭载了蔚来最新的自动驾驶技术，拥有33个高精度传感器，包括11颗超感镜头总像素数高达8800万、1个超远距离高精度激光雷达，并且搭载四颗英伟达NVIDIA DRIVE Orin芯片，算力高达1016TOPS。

4月14日，小鹏汽车发布首款配备激光雷达的车型小鹏P5，掀起激光雷达的量产帷幕。其搭载的XPILOT 3.5自动驾驶辅助系统，在激光雷达的加持下，具备更强的感知能力与精确度，可以在更多复杂的场景下实现更高的自动驾驶能力。

4月15日，吉利旗下刚独立的极氪品牌发布了SEA浩瀚架构下首款车型极氪001。极氪001采用了Mobileye最新一代的Super-Vision系统。SuperVision是由ADAS行业领头羊Mobileye打造的L2+级纯视觉智能驾驶解决方案，采用了Mobileye最先进的EyeQ5H芯片及视觉感知算法，可以支持在高速公路/城市快速路、泊车、城市公开道路全场景上的智能驾驶。

4月17日，北汽极狐联合华为发布极狐阿尔法s，配装了华为全套的自动驾驶系统解决方案，采用的是华为3颗96线车规级激光雷达搭载方案，可以实现300°视角，同时还装配了6个毫米波雷达，12个摄像头，13个超声波雷达，可实现城区高阶自动驾驶能力。

正如罗兰贝格全球高级合伙人兼大中华区副总裁郑赟所言：“当前，从车企到一级供应商，都在积极布局自动驾驶技术或者说自动驾驶辅助技术，并且消费者对此接受度也在不断提高。”

测试标准处于真空期

目前，国家层面针对自动驾驶测试标准还处于空白阶段，仅对L2自动驾驶辅助系统的组成部分，如自适应巡航、车道偏离预警、碰撞预警、自动刹车等在中国新车评价规程(C-NCAP)中有所涉及。而针对更高级别的自动驾驶，则没有统一的测试标准。

不过，在测试领域，国家层面曾出台了一个规范性的文件。2018年4月12日，工信部、公安部、交通运输部联合发布《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》(以下简称《测试规范》)，对智能网联汽车道路测试申请、审核、管理以及测试主体、测试驾驶人和测试车辆要求等进行规范。在《测试规范》中，规定了自动驾驶功能检测项目，包括交通标志和标线的识别及响应、交通信号灯识别及响应、前方车辆行驶状态识别及响应、障碍物识别及响应、行人和非机动车识别及避让、跟车行驶、靠路边停车、超车、并道、自动紧急制动、人工操作接管等14项。

虽然《测试规范》的发布为各省市级地方政府提供了统一的测试场景、测试规程及通过条件参考，并为第三方检测机构进行自动驾驶功能检测验证提供了借鉴。但是记者了解到，各地智能网联封闭测试场建设标准不统一，建设水平也参差不齐。各封闭测试场的高速公路、弯道、坡道、隧道、环岛等重点场景存在较大差异。此外，各地智能网联封闭测试场的测试标准不统一，具体测试场景也存在较大差异。当地封闭测试场的检测报告，只能在当地被认定申请路测牌照，到其它城市不被认可。

为此，2020年7月21日，国务院办公厅发布关于进一步优化营商环境更好服务市场主体的实施意见。意见提出，将统一智能网联汽车自动驾驶功能测试标准，推动实现封闭场地测试结果全国通用互认，督促封闭场地向社会公开测试服务项目及收费标准，简化测试通知书申领及异地换发手续，对测试通知书到期但车辆状态未改变的无需重复测试、直接延长期限。降低导航电子地图制作测绘资质申请条件，压减资质延续和信息变更的办理时间。在条件成熟的特定路段及有需求的机场、港口、园区等区域探索开展智能网联汽车示范应用。

新能源与智能网联汽车研究者曹广平在接受《中国汽车报》记者采访时介绍，目前自动驾驶领域缺乏统一测试标准，难以做出相对公平的技术评价，给整车产品开发、零部件开发、先进技术创新以及行业管理带来困难，也给整车产品的推广、销售、使用带来很多不便。因此，制定相关测试标准，规范行业、产品和技术发展十分必要。目前传统汽车产品在国际上、国家以及企业层面，有大量的对应的测试标准、规范以及技术条件，比如大量的型式实验以及动、静态的测试等，智能汽车也不例外。在大部分情况下要满足这些现有标准，同时无疑还要针对智能化汽车自己的技术特点以及相关领域的发展，制定相应测试标准，比如针对各种路况或电子围栏的，高速的以及低速的，各级辅助和智能驾驶功能的相应标准，以及在不同场景下的接管次数、接管时长比例等。

制定标准尚需时日

虽然业内人士普遍认为，技术竞争的保障条件是法律体系和制度的支持，我国迫切需要加快自动驾驶领域的立法，尤其是目前技术发展关键阶段的道路测试立法，以充分发挥立法对自动驾驶技术和产业发展的引领和助推作用。

但作为一项融合了多种先进技术的产物，自动驾驶技术自身仍在不断迭代进化当中，因此，标准的制定与技术的进步之间必定存在不同步的情况，这也是新技术发展过程中普遍存在的现象。事实上，由于自动驾驶技术涉及的内容过于复杂，并且自动驾驶场景难以穷尽，难以用统一的测试标准囊括一切。

“可能对一个高阶自动驾驶系统最直观的测试和评价标准就是百公里接管次数。”惠州市德赛西威汽车电子股份有限公司副总裁兼智能驾驶负责人李乐乐在接受《中国汽车报》记者采访时介绍表示。

李乐乐透露，全国汽车标准化技术委员会智能网联汽车分技术委员会自2020年就开始对自动驾驶系统中的不同功能的测试标准进行初步探讨，如代客泊车。但这个标准的建立还需要很长的时间，一方面需要实践，在实践中确定自动驾驶由哪些必备的技术构成，另一方面需要综合考量现有的传感器、服务器的能力，加上法规等方面的综合因素。

“目前，国内自动驾驶领域百花齐放，各家公司的实现方案不尽相同。此外，国内法规还不允许L2级以上的自动驾驶车辆量产。因此，行业短期内很难出台统一的测试标准，也不是很急需。预计到2023年，行业内才会形成一个关于自动驾驶的大致测试规范，但这个规范并不是全面整体的，而是以自动驾驶技术的组成部分为单位。距离明文式的统一测试标准出台，仍需更长的时间。”李乐乐表示。

曹广平也指出，技术发展往往与标准制定并不同步，有些前瞻性的技术可能自身发展较快，后期才需要统一制定评测标准;有的市场需求在先，但是技术发展存在部分瓶颈，也可以先制定评测标准，后期等产品技术跟上来以后，再对标准进行修订。总之技术进步与评测标准之间，应该是协调发展、动态互促的关系。