车展前，何小鹏端出了一桌硬菜

在电动车行业，月销五千是一个小爆款，月销一万是大爆款，月销五万就是人人趋之若鹜的网红大单品了，过去三年出现的特斯拉 Model Y，小鹏 P7，极氪 001，理想 L9，五菱 MINIEV 都属于这个范畴。

现阶段，能否做出爆款直接决定了一家新势力的生死存亡，正如蔚来创始人李斌前段时间开玩笑说：" 如果蔚来接下来月销还是一万辆，就得出去找工作了 "。

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爆款可以让车企活一时，但如果没有强大的技术储备和体系化竞争力背后支撑，最后也只能活一时。在燃油车时代，不少月销上万的爆款车，由于后劲不足，最后只能消失在茫茫车海中，比如踩对了 SUV 风口的 T600，成为众泰皮卡部最后一款巅峰之作。

从去年开始，不少腰部新势力都陷入了破产、停工、裁员和欠薪的舆论漩涡中，这些公司无一例外都没有爆款，孱弱的体系化能力无法支撑他们进入下一阶段的淘汰赛，而美联储的加息政策更是让他们命悬一线。

众所周知，汽车产业科技属性高，开发周期长，涉及的零部件多，需要真正的长期主义，在如今无比内卷的竞争环境中，那些缺乏体系化竞争力的公司将会被加速淘汰，而那些技术储备多，纠错能力强的企业终将迎来拨开云雾的那天。

4 月 16 日，小鹏汽车发布了 SEPA2.0 扶摇架构，创始人何小鹏也趁机端出了一桌硬菜，除了小鹏本身引领行业的智驾和智舱之外，还包括能 800V 高压碳化硅平台、800V XPower 电驱系统、前后一体化铝压铸、CIB 电池车身一体化等硬核技术。

按照何小鹏的说法，全球汽车行业正在进入 "32 进 8" 的淘汰赛阶段，这时候，大家比拼的就不只是某个单一维度的能力，而是面向全球市场，面向未来趋势的体系化竞争力，只有同时实现高效研发、成本平衡、高端体验，才能有可能在此中胜出。

01

新时代的乐高造车法则

提到体系竞争力，汽车人的第一反应大概是模块化架构，它就像骨骼之于人，地基之于房子一样，是造车的基础。

在内燃机时代，作为一种设计制造的规范，模块化架构通过固定少数重要参数，比如发动机的位置、前轮轮心到踏板的距离，来最大程度实现跨车型、跨级别、跨品牌的零部件共享，大大降低了研发、采购和生产成本。

放眼全球，没有哪家年销百万辆的全球车企没有一个强大的模块化平台，这种 " 乐高造车法 " 也被证明是企业由弱到强的不二之选，比如大众 MQB、丰田的 TNGA、吉利的 CMA 架构都是其中的代表，以 CMA 为例，在开发出星瑞、星越、领克 03 等车型之后，吉利连续四年成为自主品牌第一。

但模块化平台研发时间长，耗费资金多，这种重资产的属性决定了新势力在创业初期，由于资金有限，很多技术不够成熟，再加上新公司总希望能更快地将产品推向市场，往往会选择大单品策略 + 小步快跑的开发迭代模式。

以小鹏自动驾驶为例，第一代 G3 用的是博世方案，第一代 P7 用上了 Xavier 30TOPS 的芯片，并实现了软件算法层面的全栈自研，第三款车 P5 用上了激光雷达，率先实现了城市导航辅助驾驶，而去年上市的旗舰 SUV G9 用上了更高算力的 Orin 芯片搭配两颗激光雷达，并推出了摆脱高精地图限制的 XNGP。

这种超快的迭代速度可以让消费者第一时间体验到业内最先进的技术，但零部件和技术复用率低也会带来毛利率的问题，这是过去一年小鹏被资本市场挑战最多的地方。

但这并不意味着小鹏不重视平台架构，只不过这是一个从量变到质变的过程，需要时间。

就以扶摇 2.0 架构为例，小鹏前后花了 5 年时间，投入超过 100 亿元，才能在今天拿出这套技术上的王炸组合，按小鹏官方的说法，这个架构能将车型开发时间缩短 20%，零部件共享率最高可达 80%，做到领先行业 3 年。

实际上，无论是蔚小理，还是大众和现代起亚这样的传统大厂，随着智能车型越来越多，提高底层技术的通用性几乎是每家公司的必然选择。

如今，当软件定义汽车的趋势席卷全行业，整车厂面临着和内燃机时代截然不同的挑战，这种挑战可以用三个字来形容：

短：相比于内燃机平均 3-5 年的开发周期，现在一辆电动车的开发周期已经缩短到 18 个月左右；

频：整车软件架构正从过去的面向新号变成面向服务，整车电子电气架构也从过去的分布式变成集中式，软硬逐步解耦，通过 OTA 升级迭代的需求越来越频繁；

快：随着智能汽车的生态越来越丰富，整车厂需要快速响应，推出基于不同场景的新功能；

这也意味着整车厂想要建立强大的体系化竞争力，只是像过去搭乐高一样实现硬件层面的零活组合已经不够了，更重要的是建立一个兼顾硬件和软件，同时可以进化的平台架构，既提高了开发和适配的效率，也避免了重复造轮子。

以小鹏汽车 X-EEA 电子电气架构为例，在整车软件平台上，它能够使座舱整体的基础原子化能力可以标准化复用，怎么理解？

以通过车机调节车窗这个功能为例，在 A 车上开发好的功能，由于硬件参数和网络协议不同，在传统架构下，往往需要再开发一遍，但是通过 SOA 分层式设计，网络协议和硬件差异可以通过服务化接口封装起来，因此不需要再单独开发一遍，而是直接用在不同车型上，大大提高了效率。

根据小鹏汽车的数据，在 X-EEA 的架构赋能下，整综合研发成本可以降低 50%，智能体验迭代周期缩短 30%，极速 OTA 速率提升 300%，让智能汽车像智能手机一样常用常新。

很难想象，如果没有这样的底层架构和技术通用性，小鹏如何能做到同时研发十款车。

02

从复杂配置走向体验统一

过去两年，小鹏因为配置复杂、SKU 过多的问题一直被外界所诟病，也让公司在供应商层面和舆论场上吃了不少亏，但从 G9 开始，小鹏就开始纠错，通过减少 SKU 和核心功能标配来降低采购成本，统一用户体验，推动智能普惠。

比如前段时间上市的 P7i 只有四个配置，没有 " 低智能 " 或者是 " 无智能 " 的丐版车型，标配 8155 座舱芯片、全场景语音 2.0、丹拿音响、高速 NGP 等。

作为扶摇 2.0 架构下的第一款车，即将上市的超智驾轿跑 G6 还将标配国内首个量产 800V 高压 SiC 碳化硅平台，车桩结合最高可实现充电 5 分钟，续航 200km。

" 小鹏以前面临的一个挑战是太多配置了，我们期望今年的车只有几个配置，期望明年的车只有两个配置，以后的车只有一个配置，我们期望体验统一，很多能力标配，所有智能化能力一致，用户上手完全没有忧虑。" 何小鹏坦言。

要推动智能普惠，提高高阶辅助驾驶渗透率是一个离不开的话题，而在这个领域要做到用户体验一致，有两个必要条件：软硬件必须要做到一致；软硬件要做到超低成本。

过去两年，不少公司向汽车行业输出定制化的自动驾驶解决方案，A 公司 A 方案，B 公司 B 方案，最后效果都不好，主要问题就在于软硬架构不统一，比如车辆本身、芯片、传感器、电子电气架构的差异，都会导致非常多的数据标注需要调整，提高了适配成本，降低了开发效率。

而小鹏研发的扶摇 2.0 架构就是要解决以上问题，一边通过统一的硬件架构来降低适配成本，一边通过软件算法的升级来提升安全系数，降低对高精地图以及激光雷达的依赖。

如今，小鹏已经实现了中国首个且唯一量产的 BEV 感知— "XNet"，做到了以视觉为主，雷达为辅，重感知、轻地图的技术路线。

去年，小鹏和阿里合作了中国最大的自动驾驶智算中心，拥有 600 PFLOPS 算力，同时优化算法，把小鹏自动驾驶模型训练效率提高了 602 倍，通过全闭环自成长的 AI 与数据体系，XNGP 每年能够提升一年 " 驾龄 "。

对小鹏来说，扶摇 2.0 的问世是一次秀肌肉，意味着小鹏在智能电动车技术上做到了从过去的单点领先到现在的全方位领先，不仅能重塑市场对小鹏的期待，也能拉近我们与 " 智能普惠 " 时代的距离。