加氢站的 N 种“活法”，综合能源港是最优路径？ 全球热讯

文｜能链研究院

在交通运输产业中，加能站的重要性不言而喻。

(资料图片仅供参考)

比如，加油站，保障汽车的正常运行，为燃油车的普及与发展做出了重大贡献。

产业发展，基建先行。

当下，新能源车正以席卷之势替代燃油车，与之配套的充电站迎来井喷式增长。

2022 年我国充电基础设施数量达到521 万台，同比增长 99.1%，并且，未来仍将继续保持高速增长态势。

机构预测，至 2050 年，中国充电桩市场累计投资规模将达10 万亿元。

新能源赛道坡长雪厚，替代燃油车的技术路径不止一条。

氢能由于具备清洁、高效、丰富的优势，各国将其列为能源安全和能源转型的重要保障，纷纷出台氢能战略和路线图，大力发展氢燃料电池车。

在政策和市场的双轮驱动下，各项技术逐步落地，氢燃料车市场化进程有望加速，加氢站迎来快速发展时机。

加氢站未来将快速增长

加氢站之于燃料电池车，等同于加油站之于燃油车，充电站之于新能源车。

加氢站为燃料电池汽车补充燃料提供专门场所，是燃料电池车发展应用的基石，也是氢能发展利用的关键环节。

受益于国家 " 双碳 " 目标及氢燃料电池汽车示范城市群政策，自 2016 年以来我国加氢站建设速度明显加快。

根据香橙会氢能数据库数据，截至 2022 年，我国已建成加氢站共 310 座。

其中，广东省数量第一（54 座），山东、江苏、浙江均超 20 座，宁夏、海南、湖北、贵州等地实现加氢站零的突破。

根据北京、广东、上海等 15 省 / 市规划数据，到 2025 年加氢站数量将达到约 1021 座，广东省最多，规划建成 200 座；各企业也纷纷提出建设加氢站的目标。这意味着到 2025 年全国加氢站数量预计将远超 1000 座。

全球来看，美国计划到 2025 年，建设 580 座加氢站，到 2030 年，在全美范围内有 5600 个加氢站。韩国计划到 2022 年建成 310 座加氢站，2040 年建成 1200 座加氢站。欧洲，2030 年应至少建设 1000 座，日本 2030 年约 900 座。

长江证券预测，2025 年，我国加氢站数量达到 950-1050 座，2030 年达到 3800-5000 座，2023-2025 年复合增速 45.5%-54.1%、2026-2030 年 26.0%-31.3%。" 十四五 " 期间加氢站的累计投资空间 109-121 亿元，" 十五五 " 达到 291-402 亿元。

加氢站未来市场空间广阔。

加氢站的分类及核心环节

（1）气 / 液加氢站及核心设备

加氢站产业链上游是氢储运环节。氢以气态、液态、固态等形式通过长管拖车、管道、运槽车运送至加氢站。

下游是应用领域，通过加氢站，将氢加注到商用车 / 乘用车 / 船舶等。

目前，我国加氢站以气氢加氢站为主。通过外部供氢或站内制氢获得氢气后，经过调压干燥系统处理后转化为压力稳定的干燥气体，随后在氢气压缩机的输送下进入高压储氢罐储存，最后通过氢气加注机为燃料电池汽车加氢。

加氢站建设投入成本较大，建设一座 35MPa 加氢站成本在1200 万元左右。可能部分投资者对这个量级有些陌生，P=F/S（压强 = 压力 / 受力面积），35MPa 相当于体重 350 公斤的大汉倒立，而仅用一只大拇指作支撑。

那么是谁用这么大的力气将氢气灌到氢气瓶里。

答案就是压缩机。

加氢站成本中，设备占据了 70%，而压缩机占据设备成本的 50%，折合占据总成本比例高达 35%，约 420 万左右。

由于存在较强的技术壁垒，长期依赖进口。

随着氢能产业的发展，核心关键设备国产化进程加速，国产品牌技术迭代及产品性价比快速提升。

过去，加氢站中进口压缩机占比约为 70% 以上，目前，国产品牌占有率接近 50%。

国产化后成本大幅下降，进口压缩机在 300-500 万左右，国产压缩机售价仅为 100-200 万元 , 这对于加氢站的市场化推广有着重大意义。

液氢加氢站是通过液氢槽车将液氢运输至加氢站，与加氢站连接后进入站内的液氢储罐。液氢储罐中的氢通过气化器进行气化，气化后的氢气进入缓冲罐。随后进入压缩机内被压缩，并先后输送至高压、中压、低压储氢罐中分级储存。

液氢泵是液氢加氢站的核心设备，液氢泵相较于气氢加氢站中的压缩机，能耗降低 80%～90%。

不过，目前仍为卡脖子难题，依赖进口，国内布局基本空白。

国外液氢加氢站的应用已较为成熟，已有约 1/3 的加氢站为液氢加氢站，而国内液氢加氢站刚刚起步，在浙江嘉兴，已经有首座液氢油电综合供能服务站投运。

从未来的发展前景来看，相较于高压储氢加氢站，液氢加氢站具有占地面积小、液氢储存量大、单位成本小的优点。能够满足大规模的加氢需求，有望成为未来主流加氢方式。

（2）外供加氢站与站内制氢加氢站

加氢站按照氢气来源可分为外供氢加氢站和站内制氢加氢站两类。

顾名思义，外供氢加氢站，主要依赖于外部供给氢气，加氢站内无制氢装置，需要通过高压长管拖车、管道、液氢槽罐车等方式将氢气输送至加氢站，承担较高的氢气输送成本。

站内制氢加氢站配备有电解水制氢、工业副产等制氢装置，将生产的氢气储存，可以节省运输成本，但配置制氢装置提高了设备成本，以及站点设计和建造的复杂程度。

现阶段，我国以外供加氢站为主，制氢加氢站占据少数。随着技术发展，行业标准法规的健全，会有更多的制氢加氢站投运。

（3）加氢单站与加氢合建站

根据建站方式的不同，加氢站可以分为加氢单站和加氢合建站。

加氢单站，站内只具备加氢功能，新选址审批难度大、时间长，投入成本高。

加氢合建站，在原有的加油站、加气站、充电站基础上新增加氢工程设施，使其具有加油 / 加气 / 充电 + 加氢的多种功能，该模式无需重新选址，不占用新的土地资源，审批时间缩短。

加氢站的发展离不开综合能源站

在当前氢能燃料电池车尚未大规模普及的情况下，合建站可以实现 " 以油养氢 " 或 " 以气养氢 " 等，过渡市场培育阶段。

2021 年全年新建成的 101 座加氢站中，合建站占比上升至近50%，2022 年比重约六成。

这种可以提供加油、充电、加气的综合一体化服务的合建站不单单是加氢站未来发展的趋势，同样也是加油站、充电站发展的重要路径。

伴随着新能源车渗透率大幅提升，一方面，用户对充电桩需求十分强烈，另一方面，传统加油站面临着油品需求下滑的境地，转型极为迫切。

打造一个能够提供综合能源服务，集合加油、充电、加氢、餐饮、购物、精洗、换油等功能于一体，帮助油站业主摆脱单一能源供应的局限性，满足当下车主的多元化消费需求。实现跨越原有业务边界的多元经营，以及商业模式的升级，一跃成为综合性能源服务港是当下所需。

与此同时，政策端也在积极鼓励建设以可再生能源为主的综合能源站。

近日，国家能源局发布《2023 年能源工作指导意见》。其中提出，稳步推进有条件的工业园区、城市小区、大型公共服务区，建设以可再生能源为主的综合能源站和终端储能。积极推动氢能应用试点示范，探索氢能产业发展的多种路径和可推广的经验。

在市场与政策共同驱动下，加氢站以及综合能源站的发展有望加快步伐。

参考资料：

[ 1 ] 中国经济网，《产能过剩与不足生产线的 " 油改电 "》

[ 2 ] 申万宏源研究，《氢能应用催生千亿储运市场看好碳纤维储罐与液氢突破》

[ 3 ] 香橙会研究院，我国加氢站历年建成数量