致任泽平：燃油车可以被打败，不该被禁售-每日速递

文 | 数字力场，作者 | 佘宗明

这两年，踩踏燃油车俨然成了新风尚，" 买燃油车 or 买新能源汽车 " 的选择题愣是跟鄙视链的优劣好坏挂上了钩。

【资料图】

在 " 新 / 旧 " 二分法的流行叙事带动下，急着给燃油车判死缓，成了舆论场里的新 " 政治正确 "。

前两天，朋友圈里有些人就在转某 TMT 媒体给燃油车写的吊唁信—— " 我，137 岁，要失业下岗了 "

而最新加入 " 唱衰者俱乐部 " 的，是网红经济学家任泽平。

5 月 15 日，任泽平在微博上发文，" 建议推出五年内燃油车禁售时间表，河北以南，大力发展新能源，双碳，扩大内需。"

听到这话，传统车企们可能如同被李诚儒点了穴，如坐针毡如芒刺背如鲠在喉。

他还在《中国新能源十大新趋势》里还断言：传统燃油车的 " 诺基亚时刻正在到来 "。

今年 3 月提出 "AI 的 iPhone 时刻来临 " 的英伟达 CEO 黄仁勋，该来上一句：有人模仿我的面……

在马斯克扬言 " 不久之后，我们将以看待蒸汽机的方式看待燃油车 " 的情况下，任泽平对新能源产业的许多前瞻性判断不算离谱。

但，急着呼吁禁售燃油车，真的合理吗？

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作为新能源坚定鼓吹者、" 当下不投新能源，就像 20 年前没买房 " 任式语录复读机的任泽平，建议 5 年内禁售燃油车，也挺正常。

要是觉得不正常，可以回顾下他怼巴菲特减持比亚迪 " 晚节不保 " 的帖子。

他当然不会不知道，国家层面 5 年内禁售燃油车的可能性微乎其微——汽车毕竟是大宗消费品，过快禁售燃油车，连锁反应势必会朝着汽车上下游产业震荡、汽车行业从业者失业等方向延伸。

再说了，5 年内能将新能源汽车面临的充电桩、加气站等补能基础设施不足的痛点给全部解决了吗？

任泽平提出这份建议，更多的还是话语策略问题。激进主张往往是亮明姿态的最直观方式，骑墙派式调和主义则是 " 站队大忌 "。

在网上，有些网友将焦点放在任泽平说的 " 河北以南 " 几个字上：河北以北就不能发展新能源了？

这也许是关注点的跑偏：新能源汽车电池性能通常是遇低温则衰减，用车体验决定了高纬度地区的人们更倾向于燃油车。

换句话说，不是河北以北的地区不能发展新能源，是那些地方的民众 " 用不上 " 新能源汽车。

任泽平那段话的重点，仍在于禁售主张和建议时间点。

乍看起来，禁售燃油车的建议也算是 " 与时偕行 "，任泽平埋汰燃油车不过是接过 " 蔚小理 " 老总们的保留节目。

在此之前，新能源车企老总怼起燃油车来，嘴炮功力完全不逊于笑果的 " 脱口休 " 演员。

2021 年 12 月，蔚来 CEO 李斌就说：" 我完全想不明白，为什么现在还有人买油车？这是多怀旧才会买油车啊！除了能闻到一点汽油味，实在想不到有什么好的。"

2022 年 1 月，小鹏 CEO 何小鹏：" 绝大部分开过智能电动车的人，再出去开燃油车就不适应了，两者的体验完全不一样。"

2022 年 5 月底，华为智能汽车 CEO 余承东：纯燃油车的时代会迅速过去，这个时代再买燃油车，就像智能手机时代买功能机一样！

销量上的此消彼长，又以 " 新势力们争着秀，传统车企在挨揍 " 的气象强化了他们打嘴炮的底气。

今年 3 月，东风系汽车降价，也被解读成 " 连汤都一滴不留，就别怪人尿锅里 "。

在新能源汽车占据 " 双碳 " 高地的情形下，传统车企很被动——它们只能是在牌桌上喊 " 跟 "，却没法来把牌桌当成自己的主场。

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说起来，禁售燃油车的提法，并非任泽平首创。

欧美多个国家和地区都曾为禁售燃油车制定时间表：早在 2017 年，法国政府就宣布，到 2040 年全面停售燃油车；2022 年 12 月，挪威政府建议，到 2025 年全国停售汽油或柴油车；今年 2 月 14 日，欧洲议会通过了 2023 年停售燃油轿车和小货车的提议；此后的 4 月 28 日，美国加州空气资源委员会投票通过《先进清洁车队规则》，提出到 2036 年禁售柴油大型货车。

碳减排民意共识的驱动，对外能源依赖的倒逼，让这些国家和地区将禁售燃油车提上了日程。

不少传统车企也对此积极呼应：大众表示最晚于 2030 年前停产燃油车；奥迪宣布 2033 年在除中国市场外的地区停产燃油车，2032 年全面进入电气化时代；本田计划在 2040 年停止销售新的燃油车，奔驰企业战略从电动为先转为全面电动目标，到 2030 年全面纯电化；日产计划在 2023 年将旗下 50% 在售车型电动化，在 2025 年后停售燃油车型。包括通用汽车、福特、捷豹、沃尔沃等，也都明确将禁售燃油车。

事实上，欧洲议会提出停售燃油车后，大众、奔驰、沃尔沃、福特等车企都纷纷公开表示支持。

在支持新能源产业上，作为新能源汽车最大市场的中国自然也动力十足：不论是双碳践行的需要，还是以比亚迪、蔚小理为代表的造车新势力崛起让中国汽车品牌在德日 " 两分天下 " 的全球汽车市场格局里有了姓名的景象，都锚定了一点——要支持新能源产业发展。

目前中国尚未明确燃油车退出的时间表，但 2019 年 5 月就有机构发布《中国传统燃油车退出时间表研究》报告预测，中国禁售燃油车的时间节点大致是：

1，在 2025 年引导公务车退出燃油市场，主要以纯电动和混合动力车型进行替代。2，2025 至 2030 年间，在中大型城市及功能性特色区域启动强制性退出机制。3，2035 年扩展东部发达地区，2040 年前后可引导全国范围全面退出。4，在 2050 年全面停售。

而 " 国六 " 标准超过 " 欧六 " 跻身世界上最严格的尾气排放标准之列，海南在国内省份中首个明确 2030 年全域禁售燃油车，也都释放了诸多信号。

从国内车企的反应看，比亚迪已率先迈步，北汽、长安、海马等多家车企也都制定了 2025 年停售燃油车计划。

看上去，任泽平只是想加快停售燃油车的进度条。

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但即便如此，建议用产业政策 " 逼退 " 燃油车，也不是什么好主意。

燃油车可以被打倒，但不宜被禁售。

这不是要站在马车角度阻击汽车，而是从市场竞争维度呼吁尽可能让有形之手让位于市场自发调节——能优胜劣汰的，就不必一刀切了。

现实中，许多人会拿碳排放问题为 " 燃油车 PK 新能源汽车 " 时的选边站辩护。

用减碳自觉牵引消费选择挺好，但有些流行性谬误需要被厘清，比如 " 新能源汽车都是零碳排放 "。

有人曾对燃油车与新能源汽车两个能源消耗路线的总效率进行对比：从汽车排放度量单位 MPG 值看，燃油车 MPG 值平均为 23 左右，好的也有 30，差的则在 15-17 左右，新能源汽车一般是 30 左右，其碳排放量主要来自于发电。

新能源汽车比起燃油车，主要优势与其说是碳排放，不如归结为可用能源的多样性。

毋庸讳言，碳排放是燃油车需要积极正视和着力解决的负外部性。

但在碳排放配额 /CCER 碳指标交易规则相对完善的时下，给燃油车减少全生命周期碳排放的工艺改进空间，显然是比直接叫停更优的选择。

重要的让燃油车的碳排放成本由燃油车企去承担，这未尝不可以通过市场机制去实现。

从现实条件看，在新能源汽车之外还有个 " 燃油车 " 的选项，对消费者也是好事。

" 传统车企胜在技术积淀，新势力强在用户体验 "，是许多人在对比燃油车跟电动车时惯有的判断。

到了今天，车企们在技术与体验、软件与硬件上的融合创新，已在打破某些刻板认知。

但也要看到，在性价比、性能稳定性、驾驶体验、配套设施等方面，两者确实各有利弊。

有人喜欢新能源汽车的炫酷内饰、智能座驾，也有人喜欢燃油车的行驶质感、浇筑工艺。

有人苦恼新能源汽车续航时间短、充电桩不好找、补能时间长，有人觉得燃油车不懂年轻人。

在此情形下，让消费者多些选择显然比没得选要好。

从竞争情况看，允许燃油车跟新能源汽车竞争，对新能源车企也利大于弊。

有人说，" 其实，燃油车一直在养着电动车 " ——燃油车所承担的增值税、教育费附加税，购置税、牌照税、养路费、车船税等，相当于为新能源汽车享受的补贴与优惠 " 买了单 "。

如果说，基于双碳战略推进、能源结构调整、基础设施建设等多因素考量下的新能源汽车扶持政策，包括绿牌不限行、不用摇号、免购置税、不用养路费等，将燃油车跟新能源汽车的竞争推到了 " 非对称博弈 " 的境地，那在补贴退坡后，新能源车企必然得靠品质、价格、体验等因素，去赢得跟燃油车的同台竞争。

一旦没了政策加持、得凭实力说话，造车新势力们在解决续航、换电等问题上势必会更积极更走心。

再从替代周期看，新能源汽车势头凶猛是凶猛，但销量跟燃油车的仍差了很多个等级。

在公平竞争的情况下，燃油车不会说没就没。短期内，新能源汽车对燃油车只能是部分替代、并立共存。

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说白了，要让市场的归市场。燃油车的历史使命到底有没有走向终结，也该是市场说了算，而非规划性指令给出 " 标准答案 "。

就算传统车企自身也有意禁售燃油车，就算 " 新旧更替 " 是大趋势，强令禁售也并非优先选项。

任泽平自己也说了，2023 年是转折之年，新能源产业链会从政策驱动转向市场驱动。

既然是市场驱动，汽车产业的市场格局里，就不该只容得下新能源汽车。

说到这，难免有人拿欧洲国家停售燃油车说事。

这里面，还得区分到底是行政意志导向下的 " 想禁就禁 "，还是有着程序正当性、民意基础的 " 想禁 - 研究 - 评估 - 表决 - 禁售 "。

耐人寻味的是，3 月底，欧盟通过 2035 年前停售燃油车的行政令前，还冒出了个 " 插曲 " ——在德国要求下，使用碳中和合成燃料的、搭载内燃机的汽车有望在 2035 年后继续销售，不过使用的燃料不能再是汽油。

在此之前，德国政府与捷克、意大利、波兰、罗马尼亚、匈牙利、斯洛伐克等国家结成联盟，来了句 " 我反对 "。

原因很简单：人家也要 " 保就业 "，也要 " 固优势 "。

这表明了两点：1，在部分国家，禁止燃油车不是想禁就能禁，从动议提出到最终通过，得过很多道程序关。

2，现实民意风向、各类利益博弈经常会左右政策走向，所以会动辄出现 " 动议往前走了 10 步后，又后撤 5 步 " 的情形。

是不是该禁售燃油车，终归是个糅合了减碳降耗、能源安全、经济发展、工人就业等面向的复杂议题，不是一句 " 新能源才是未来 " 能化约的。

你可以由燃油车之弊导出结论：该让燃油车退出了。我也可以由熔断式叫停燃油车销售之弊导出结论：不能对燃油车说禁就禁。

争议之下，常识仍需被重申：燃油车的命不是不能革，但要靠市场竞争，而非产业政策。

产业观察家王新喜老师就说得挺好：

iPhone 替代诺基亚，靠的不是停售诺基亚，而是产品和技术上的优势。