世界今热点：一坞难求！船东狂砸订单 船厂产能紧张排期至 3-5 年后

财联社记者近日从国内多家船厂处获悉，目前船厂接单量仍居高位，国内大型船厂订单基本已排到 3-5 年后，新造船价格保持增长。

尽管如此，船东下单的欲望似乎丝毫未减。尤其手持重金的集运 " 大玩家 " 们正继续寻求船厂下单造船。据中国台湾媒体 ETtoday 财经云消息，阳明海运（2609.TW）、长荣海运（2603.TW）正规划建造 20 艘以上甲醇双燃料集装箱船。此外，手握 500 万 TEU 运力的全球第一大班轮公司地中海航运（MSC），也正寻求在亚洲下单更多新造船。据马士基经纪公司 Maersk Broker 最新周报，MSC 已与中国和韩国的一线船厂接洽，以期订造一系列 8000TEU 集装箱船。

(资料图片仅供参考)

不仅是集装箱船，气体船、滚装船等类型的新船订单量也在持续增长。根据船舶经纪商 Allied Shipbroking 最新统计，全球新造船市场强劲，各类型船东上周共计下单超过 50 艘新船。业内人士认为，脱碳新规叠加船舶老龄化，促推本轮造船周期持续上行。

船东造船意愿强，船厂单量持续增加

财联社记者近日实地探访中集集团（000039.SZ）旗下中集安瑞科（03899.HK）的中集太平洋海工，在其东厂区，各车间内都满满当当，不少工人正在制作燃料罐，车间外空地上还摆放着形状大小各异的超大燃料罐。在西厂区，现场船舶分段随处可见，船坞内一艘船已近完工，还有两艘船正在船台上，其中一艘正在进行下水前的最后施工，另一艘正在进行分段合拢。现场工人告诉财联社记者，目前场地还有其他的项目同步在做，预计明年该船厂可以全部投入到新造船项目，以缓解造船产能紧张状态。

" 中集太平洋海工目前排单已经排到了 2026 年。近几周公司连续接了 8 艘新船订单（已签署生效），包括 2 艘双燃料集装箱船、2 艘 MGC 船和 4 艘双燃料散货船，订单金额超 17 亿元。这还不包括备选订单。" 中集安瑞科副总裁、中集太平洋海工总经理高文宝告诉财联社记者，目前公司还在接洽中的清洁能源动力船、运输船或加注船超过 10 艘。

据高文宝介绍，目前船东下单造船可谓 " 见缝插针 "，国内大型船厂基本排期很满，若船东有下单需求的，多犹豫一阵子再下单，想排期早就难了。

其他国内大型船厂方面，招商工业相关负责人告诉记者，目前公司承接的各类船型订单已排至三年后。其中滚装船订单很是火爆。" 我们（船厂）应该是全球来说，造（滚装船）最多的。"

记者还从中国船舶集团处获悉，目前其旗下七〇八所共承接 LNG 双燃料动力集装箱船 63 艘、甲醇双燃料动力集装箱船 18 艘、氨燃料预留箱船 6 艘；旗下沪东中华手持 LNG 船订单已排至 2028 年。中国船舶（600150.SH）旗下外高桥造船今年以来（截至 5 月底）还经营承接新船订单 21 艘 /205.85 万载重吨，为年度计划的 167.36%。

一名接近中国船舶旗下江南造船的知情人士告诉财联社记者，目前江南造船订单已排至 2027 年上半年。手持订单分船型来看，气体船方面，VLEC 16 艘，VLGC 12 艘，VLAC 4 艘，大型 LNG 船 8 艘；大型集装箱船 21 艘；大型汽车运输船 9 艘。" 目前船厂还是按照产能匹配理性接单的。"

产能紧张，船价高企

因船坞的供不应求，船价一路走高。

" 现在国内大型的船厂基本产能紧张，船东若要获得较早的排期，船厂就会有议价的空间。" 高文宝表示，除市场需求因素外，与传统柴油燃料动力船相比，清洁能源双燃料船的价格会更高。

有业内人士进一步向财联社记者解释道，目前主要为 LNG 双燃料和甲醇双燃料，两者差价也有所不同。不同的燃料舱围护系统价格也不一样，如 LNG 采用薄膜舱就会贵不少，而采用 B 型舱会低一些。以 23000TEU LNG 动力集装箱船为例，LNG 双燃料的船（薄膜舱）比常规燃油动力的船大概贵 3500 万美元左右。甲醇双燃料相对便宜一点，差价小于 1000 万美元。

不过，建造清洁燃料动力船，船厂的建造成本也会有所增加，前述业内人士透露，主要为燃料舱围护系统的材料设备成本和建造成本、燃气系统、主机，以及相关的系统和管路等成本增加。材料设备、人工成本等也是目前影响船价的主要因素。

有分析人士认为，尽管建造成本增加，但主要的成本仍为钢材成本，而钢材价格呈下行趋势。同时船价走高，船厂利润空间或进一步扩大。

根据克拉克森最新披露的数据，5 月克拉克森新造船价格指数突破 170 点，环比增 1.7%，同比增 6.3%，连续 4 个月增长，创 2009 年以来新高。

脱碳政策催化，造船业或开启长景气周期

与以往周期不同的是，本轮造船业景气上行，不仅有老旧船的常规更替，还有海事脱碳政策的驱动。高文宝认为，随着船舶能效指标 EEXI 和碳排放强度指标 CII 的生效，叠加船舶老龄化，造船业将开启一个较长的景气周期。

不过，不同船型的景气情况也有所差异。前述业内人士告诉财联社记者，这波周期上行能持续多久尚难预测。其中，未来大型集装箱船会趋于平稳，大型 LNG 船和液化气船仍会有一定的需求增长，大型汽车运输船方面，随着中国新能源汽车的出口增加，也会有比较强的需求。

从清洁能源燃料船的替换需求来看，根据 Vessels Value 数据，单就 EEXI 能效指标而言，目前全球主流市场仍有将近 70% 的运力不达标，且 CII 碳指标要求更高，而 CII 评级在 2023 年底，时间紧迫会加速船东旧船替换。

财联社记者也了解到，目前船东所下订单，选择清洁能源燃料动力的比例较大。前述招商工业相关负责人表示，目前公司的新造船订单中，40% 左右为 LNG 或甲醇双燃料船。

" 这也是船东综合考虑经济效益的结果。因环保规则，明年开始以柴油为动力的船将需要支付碳税，船东考虑到双燃料船或清洁能源动力船舶的持续收益更合适，为此选择下单。" 高文宝说。

克拉克森数据显示，以总吨计，全球船队中现代节能型船舶占比 30.4%，27.3% 已安装节能装置，此外 5.5% 可使用替代燃料。近两年替代燃料动力船舶发展加快，2022 年替代燃料动力船新签订单占比约 60%，2023 年前 5 个月替代燃料动力新签订单的比例达 40%。

至于 LNG 燃料、甲醇燃料以及氨燃料动力之间的 " 比拼 "，中国船舶集团旗下沪东重机相关负责人告诉财联社记者，LNG 双燃料船仍是基本盘，目前选择 LNG 双燃料动力较甲醇双燃料动力更多。" 只是近两年马士基投了甲醇船，船东才开始‘跟风’下单甲醇船，但从量来说还是微乎其微。此外，氨燃料要未来两三年才有起色，目前仍在研发主机阶段。"

在高文宝看来，未来将会以 LNG、甲醇、氨燃料为动力的船型 " 三分天下 "。氢能应用于船舶还比较遥远。但在船东使用成本上，仍要看今后清洁能源的供给量是否满足需求。

（编辑 刘琰）