智能网联汽车迎“风口期” 自动驾驶加速“晋级”

当今世界正经历百年未有之大变局，新一轮科技革命和产业变革方兴未艾，智能网联汽车渐行渐近，自动驾驶技术快速进化，在2020年国内销售的2532万辆新车中，具备智能网联、L2自动驾驶功能的汽车占比显著提升。

“随着5G新一代信息通信及人工智能(AI)技术的快速发展，汽车作为众多新技术应用的重要载体，正在加速向智能化和网联化转型，而智能网联汽车将成为新一轮产业转型升级的依托和重要标志。”2021年全国两会期间，第十三届全国人大代表、东风公司副总工程师、东风公司技术中心主任谈民强接受了《中国汽车报》记者专访，围绕智能网联汽车的机遇与挑战、创新与发展发表了自己的观点。

智能网联汽车迎“风口期”

目前，从技术、市场、政策到投资，智能网联汽车正迎来一个新的“风口期”。

“智能网联汽车产业正呈现‘五化’归一车、一车通‘四网’的融合发展态势。以数字化技术为基础，使得轻量化、电动化、智能化、网联化、共享化都融合在一辆车上，通过一辆车又打通了公路网、能源网、信息网和金融网。”谈民强认为，近年来，我国智能网联汽车及相关技术的研究进步显著，很多企业结合《智能汽车创新发展战略》，制定智能网联汽车的中国方案，在智能化、网联化及两者融合方面的业务布局日趋完善。

据谈民强介绍，2020年，智能网联汽车在国内迎来一个新的爆发年。在5G车联网“上车”方面，东风、一汽、长安等一些国内整车企业均推出了拥有各自特色的5G智能网联系统，其中东风的WindLink人工智能车机系统用户2020年用户突破10万人。同时，国内车企正依据网联化的技术特点和技术标准演进程度，逐步在加大5G C-V2X应用、车路协同、云控平台、高精度地图及定位、电子架构、核心算法等领域的技术研究，部分企业和地方还为此搭建、扩建了5G基站、智能交通灯、路侧感知部件、云控平台等基础设施，为网联技术的研究、测试和应用奠定了一定的基础。

“这为智能网联技术发展及其测试、完善提供了现实条件。”在谈民强看来，在企业层面，国内很多汽车企业、甚至通信企业和互联网企业，都在结合自己所长和技术研发取向，探索不同的技术路线。谈民强认为，渐进式技术路线主要应用于面向消费者的量产智能乘用车领域，可以提高车辆安全性、舒适性，降低驾驶疲劳等风险。而跨越式研发路线主要服务于高度自动驾驶的商业化运营车辆，包括自动驾驶出租车，以及陆续出现的无人清扫车、无人配送车、干线物流车、智能环卫车、无人集装箱卡车等车辆。

在测试道路上进行开放道路测试，是智能网联汽车实现量产、向市场大规模推广应用的必要环节。测试示范区及测试道路的快速发展，令谈民强感到欣慰。但他认为，测试和评价标准体系建设不完善又令人担忧。他告诉记者，目前虽然已经有ACC(自适应巡航系统)、AEB(自动紧急制动系统)、FCW(前向碰撞预警系统)、LDW(车道偏离警示系统)、LKA(车道保持系统)等相关的测试标准，但是国内智能网联汽车缺乏测试评价标准体系，尤其是智能网联汽车的感知系统、仿真测试、道路建设等相关标准规范都不够完善。“加快智能网联汽车测试评价的法规建设至关重要。”谈民强提出，希望能开发具有中国特色的智能网联汽车测试评价标准，也希望有关企业之间加强协作和数据共享，共同提高我国智能网联汽车产业国际竞争力。

自动驾驶加速“晋级”

近两年来，北京、武汉、长沙、广州等地出现的自动驾驶出租车，吸引了大批市民试乘，成为城市中一道新的风景。

“自动驾驶是人工智能、汽车电子、信息通信等行业技术深度融合的新兴产业，是全球创新热点和中国未来发展的制高点。”谈民强讲到，去年在抗击疫情中，很多城市使用了自动驾驶汽车。作为一个新兴产业，自动驾驶汽车将引发汽车产业的深度变革，牵动整车、零部件、软件、硬件、芯片以及智能网联通信行业等一系列企业入局，具有广阔的市场前景和巨大的增长潜力。

自动驾驶技术具有安全、便捷、低成本等很多优点。在谈民强看来，自动驾驶车辆可以引导更多高度自动化移动服务，赋能智慧社区、智慧交通、智慧城市。同时，他提出，在自动驾驶产业化方面，应尽快打破地域壁垒和数据壁垒，加强协作，共同发展。在去年的全国两会上，他就提出了《关于促进自动驾驶产业化，涵养智慧生态的建议》和《关于高度自动化移动服务赋能智慧社区发展的建议》。

“在自动驾驶的技术层面，有机遇也有挑战。”在谈民强眼中，自动驾驶出租车要实现商业化落地，必然要达到L4到L5高级别自动驾驶的水平，有利的一面是如今5G智能网联、北斗卫星定位、高精电子导航地图、高清激光雷达等技术进步迅速;但颇具挑战的是，对于高级别无人驾驶的很多具体的技术及其技术指标，尚无完整的定义和完美的范例。

业界曾有意见认为，我国在5～10年就会实现无人自动驾驶。“这恐怕很难，因为详细标准至今也未出台，特别是中国城市的交通路况比国外更复杂，像封闭道路或高速公路可以应用的自动驾驶技术，在复杂的城市道路场景下，车辆是否能准确识别、快速精准作出判断，仍有很多待解的技术难题。当然，也不排除如果出现大的技术突破，自动驾驶商业化落地的时间就会缩短，毕竟这是汽车产业中一个潜力巨大的新的增长点，企业也希望能从中获利。”他谈到，现在预测高级别自动驾驶商业化和盈利为时尚早。

谈民强表示，目前，由于政策体系尚不够完善，商业模式和产业生态不够健全，以及受零部件核心技术掌控、改装成本等众多因素影响，造成了自动驾驶在量产落地和商业运营上还存在很多难题。

实际上，鉴于自动驾驶产业巨大的发展前景，中外自动驾驶企业近年来的融资一直保持着较高的热度。尤其是美国自动驾驶新创企业Waymo估值超过1000亿美元(约合人民币6500亿元)，刷新了业界对自动驾驶的认知。在国内，东风与华为、百度、驭势科技等企业在自动驾驶领域进行了合作，而去年5月成立的“5G汽车生态圈”，更是有东风、一汽、长安、华为等18家国内企业参与其中。

“近年来，自动驾驶企业的融资、合作、并购等动作数量增多、幅度加大，不仅是有关企业作为市场主体从市场需求、自身利益和企业发展考虑作出的市场行为，也是自动驾驶行业具有巨大发展潜力和前景的真实反映。”谈民强认为。

打造自主“中国芯”

去年下半年以来，包括ECU(电子控制单元)、MCU(微控制单元)等汽车芯片短缺的问题仍在蔓延，全球汽车业很多车企都遇到了这一难题。

“这次芯片短缺的不仅仅是微处理器，其它像智能网联、自动驾驶所需的算力、通信、储存等芯片也很短缺，且短时间内实现替代是完全不可能的。即使要更换芯片，也需要实验验证的时间。”谈民强对此有自己的思考。他表示，芯片短缺造成的后果严重，值得认真汲取教训，必须未雨绸缪，解决这类“卡脖子”难题。而这类问题，既包括智能网联汽车的“心脏”(芯片)问题，也包括“神经”(车控操作系统)、“工具”(开发软件)、以及“验证平台”(高端测试、验证装备)问题。“如果不能很好地解决这些问题，汽车科技与工业将会在实现‘双循环’的战略目标上拖后腿。”他坦言。

谈民强认为，要解决这一问题，一是短期内，只能通过多渠道组织货源，协调半导体行业扩大产能，稳定芯片市场环境。二是要加强汽车生产企业与芯片生产企业的信息互通，强化供需联系，建立两个行业间的沟通协调机制。企业间要有目的地进行供需对接，减少供需错位，实现芯片产品的精准高效供应。同时，需要跨界协同合作，整车、零部件、芯片和操作系统等企业要构成利益共同体，国家、企业共同努力，着力支持和打造属于国内自主的芯片产业体系。三是中长期来看，必须加强我国车用芯片产业链布局，在国内建立相对完整的产业链体系，提高汽车芯片产业链的技术、供应水平，保证产业链安全。

为此，谈民强提出，从政策层面，建议对汽车芯片企业在研发、示范、推广、售后等方面给予专项政策扶持与财政补贴，给自主芯片提供成长的土壤和迭代的机会，促进自主汽车芯片行业快速发展壮大。

“‘十四五’时期，要牢牢把握创新驱动这个第一动力，加快打造核心竞争能力和智能网联汽车全价值链生态体系，提高领先技术和平台的搭载率;创新商业模式，参与‘新基建’建设，扩大智能网联汽车的示范运行和产业化进程。”谈民强满怀信心地提出了期望。(赵建国)