传硬件利润率将低于 1%，小米会成为行业“公敌”吗？

前几日，小米汽车进行了最新一轮的管理层调整。前麦格纳中国区副总裁黄振宇被提拔为供应链部总经理，麦格纳本身以制造见长，这意味着小米汽车也正式进入最后的量产冲刺阶段。

根据最新的消息，雷军已经要求董事会立下 " 军令状 "。小米汽车将采用全新的商业模式，即将硬件的整体利润率控制在 1% 以内，更多通过后期的软件升级和生态体系赚钱。

硬件不赚钱，软件赚钱，这几乎已经成为小米系产品的标志了，延续到汽车领域并不令人意外。雷军的这一招在汽车行业能奏效吗？让功夫汽车带大家一起看一下。

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硬件不赚钱，并不意味着便宜？

(相关资料图)

2018 年 4 月，雷军在小米 6X 的发布会上给了一个 " 深情款款 " 的结尾，" 小米硬件利润永远不超过 5%"，这在当时引起了轩然大波。

对于造手机，小米确实是非常透明的，骁龙 660 处理器、3010mAh 的电池、全索尼相机，这些都是当时非常领先的配置，价格也几乎是明牌的。雷军没有食言，小米确实将硬件利润压到了极致。

但这一招到了汽车行业，却可能不一定好用。其中最大的可能，就是小米 " 不赚钱 " 的产品，依然比对手赚钱的产品更贵。

最典型的就是广汽蔚来（合创汽车前身），它在 2020 年推出了一款重磅车型合创 007。为了表示 " 诚意 "，广汽蔚来公布了这款明星车型的 BOM 清单，也就是厂家的采购物料表，包括三电系统、底盘车身、内外饰以及智能网联系统等等。

消费者可以清楚地看到，合创 007 的材料费用在 25 万元左右，内作零件和制造费在 2 万元左右，再加上研试 / 工装费用，以及物流费用，最后这款新车的价格被推到了仅 30 万元，厂家卖一辆车只赚 3000 多元，可谓绝对的白菜价。

但从结果来看，广汽蔚来的这款 " 良心车型 " 并未火，反倒是之后的合创 Z03 和合创 A06 卖得更好一些。原因倒也不复杂，在 30 万这个价位竞争对手不少，合创 007 的性价比似乎也并没有那么突出。

原因很简单，厂家不赚钱，并不意味着零部件就便宜，因为汽车行业的供应链整合度远不如数码行业。尤其是一些核心零部件，比如高通 8155 芯片，谁都无法将价格压下来。再就是量纲，同样一个零部件，采购 1000 件和采购 100000 件，价格可能是天差地别。

比亚迪能将秦 PLUS DM-i 的价格压到 10 万以内，这得益于强大的全栈自研体系。新势力们哪怕用一模一样的物料，成本起码也要贵出 15%。而特斯拉得益于全球化的规模优势，成本也比新势力们要低。

小米想通过控制硬件价格的方式取得性价比，确实是不错的思路，但在汽车行业内却未必行得通。

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卖软件赚钱？难度更大

要说通过软件赚钱，小米确实是非常成功的。2022 年，小米的广告和游戏业务收入分别为 185 亿元和 41 亿元。如果没有这两项，小米可能盈利都难。

通过高性价比的打法提升销售规模，然后通过互联网服务赚钱，这曾是小米成功的不二法宝。但在汽车行业，可能也难成功。

首先是产品规模的问题，根据小米发布的第一季度财报，小米全球 MIUI 月活数量是 5.95 亿，光是米家 APP 的月活用户就达到了 7810 万台。这样的数量级，对于汽车行业来说是难以想象的。毕竟哪怕是卖车最猛的丰田、大众，年销量也就在千万级别，超过亿台的保有量难以想象。

而绝大多数如小米一样的新势力，年销量也就在 10 万台左右。这样的数量，很难产生很高的互联网服务收入。至于米粉们憧憬的通过卖智能驾驶选装包赚钱，其实也非常难。

这方面做得最好的当属特斯拉，但它的 FSD 在华购买率依然只有 1-2%。当然，它的 EAP 增强版驾驶辅助卖得还算不错。这得益于将裸车的智能配置拉到最低，然后再凭借品牌影响力卖车。但这种做法也就仅限于特斯拉而已，特斯拉的用户确实更愿意在这方面花钱，如同 BBA 用户愿意承受更多的溢价一样，在其他品牌上暂时没有成功的先例。

其中最典型的就是小鹏，作为 " 最像特斯拉 " 的国内新势力，小鹏在智能驾驶方面的造诣相当不错，甚至在不少相关的竞赛中都曾打败过特斯拉。但小鹏的智能驾驶包销量却差了不少，甚至新款 P7i 上直接做成了标配。毕竟技术要发展，最重要的就是有用户买单，然后才能不断升级形成正循环。既然卖不动，还不如暂时让消费者以平价的价格享受。

事实上小鹏、理想、蔚来、极氪这些都是走的类似的道路，那就是放弃卖选装包，直接入门即高配，将智能配置打造成一个卖点就够了，毕竟国人还没有太习惯为软件付钱。

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道路渐窄，小米汽车挑战巨大

2023 年 6 月 9 日，小米集团总市值跌到了 2714.29 亿港元，相比于宣布造车时候的 9000 亿，已经跌去了 70%。这其中当然有互联网泡沫破灭的影响，BAT 同样下跌严重。但最近两年在造车方面的大笔投入，确实已经成为小米的巨大负担。

甚至可以说，如果即将量产的小米汽车不够成功，将很有可能拖垮小米这家最年轻的世界 500 强。

在价格层面，小米能做的工作可能已经不多。以电动轿车为例，像深蓝 SL03 这样的中型家用轿车，已经做到了 15 万元左右，配高通 8155 芯片和 L2+ 辅助驾驶；飞凡 F7 这样的豪华 C 级轿车，做到了 21 万以内，性价比同样非常夸张；还有就是埃安的昊铂 Hyper GT，AEP3.0 平台和星灵电子电气架构，再加上 4 秒级的加速，在 20 万级市场也是降维打击。

小米作为一个新来者进入市场，与这些早已杀红眼的老江湖直接打价格战，恐怕会死得非常惨。

至于竞争智能驾驶，小鹏们都已经开始做 " 通勤模式 " 了，就是用户可以自己 " 开图 " 开发高阶驾驶，小米想破局将难上加难。

智能座舱则有可能成为小米的优势点，不管是之前的华为鸿蒙，还是最近亮相的魅族 Flyme Auto。这些互联网厂商入局智能座舱后，都表现出了不错的竞争力。至少相比高通的 " 公版 " 方案，鸿蒙们在算力利用和界面审美上，确实更有优势。

但我们也应该看到，在三电系统、智能驾驶、智能座舱三大电动化重要领域中，智能座舱的影响力可能是最小的，也是消费者最不愿意付费的。花两万选择高阶智能驾驶很多人都愿意，但花 10000 元升级鸿蒙系统，可能很多消费者都未必愿意，因为太多人将座舱定义为听音乐、打电话、看地图。

从这个角度来说，小米汽车的未来之路会非常难。

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功夫拍案

小米汽车想要破局，单纯靠限制硬件价格，或者做一套体验不错的系统，所能起到的系统将是非常有限的。毕竟这些早已有厂家在布局，小米作为后来者进入不会有太大的优势。

小米汽车想要一炮而红，可能更多需要商业模式的创新。如同当年小米手机开启线上购买模式一样，相比 OV 们的线下模式一下子省掉了近 500 元的渠道成本，性价比自然上去了。

但在汽车行业，似乎暂时看不到这样的机会。也许销售、维修、保养、保险这些方面依然有机会，汽车行业依然有不少的痛点，只是小米能抓住吗？

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