今日最新！从合资迈向合智，极星中国按下加速键

从 1985 年上汽大众成立以来，50：50 的股比就成为行业惯例，直到 2018 年特斯拉在上海成立外商独资车企，这样的合资比例才被打破。

在这 30 多年时间里，由于中外双方技术实力差距比较大，合资企业的惯常做法是，先在中国调研市场，然后到外资总部的货架上寻找对应的产品，国内的研发中心则负责将这些 " 全球车型 " 进行改进，以适应本土化需求，比如国人最熟悉的加长轴距。

在高歌猛进的燃油车时代，这种 " 先引进、再改进 " 的方式并没有什么问题，但从 2018 年开始，随着国内车市从增量时代转为存量时代，智能电动化开始唱主角时，传统合资车企愈发感到水土不服，"In China, For China" 的声音越来越多。

(相关资料图)

一种全新的合资方式也呼之欲出。

从合资到合智

今年 6 月 19 日，全球豪华纯电动高性能品牌 Polestar（中文名为 " 极星 "）宣布在中国与星纪魅族成立合资公司，在合资公司中，极星占股 49%，星纪魅族占股 51%。

根据官方说法，合资公司将整合极星在设计和产品性能方面的优势，以及星纪魅族集团在软件和消费级电子硬件开发方面的前瞻布局，助力极星在中国新能源市场持续发力。

6 月 19 日举行的签约仪式

合资意味着两家公司不是单纯的 Tier 1 和 OEM，也不是简单的甲乙方关系，而是休戚与共的合作伙伴。一方面，星纪魅族将参与极星全球产品的定义和开发，另一方面，极星智能化水平的提升也有助于星纪魅族在智能终端生态的竞争中抢占先机。

去年 7 月，极星正式登陆纳斯达克，在全球化战略上迈出了一大步，而联手星纪魅族则意味着本土化将成为极星中国下一步重点攻坚的方向。

吉利控股集团董事长李书福也表示 " 极星既要坚持全球化，又要做好本土化，抓住中国本土化市场机遇。"

作为一家脱胎于沃尔沃的新品牌，极星的总部虽然在瑞典哥德堡，在英国设有研发中心，但却和中国有不解之缘，2017 年品牌首秀选在了上海，并顺势推出了首款 GT 轿跑 Polestar 1，而基于 CMA 架构打造的 Polestar 2 则是在台州路桥工厂生产。

2023 年更是极星的 " 中国元年 "，这一年，极星推出了极星 3 和极星 4 两款纯电动车型，又和星纪魅族成立了合资公司，这些动作正帮助极星以一种前所未有的融合方式加速本土化步伐，让极星在中国市场重回快车道，同时引领全球智能出行科技生态。

从短期来看，双方合作有机会借助 Flyme Auto 的能力将极星的车机提升至国内第一梯队的水平，而从长远来看，" 双星合璧 " 的意义在于打造面向用户底层需求的多终端、全场景、沉浸式智能一体融合体验，引领智能电动时代的新浪潮。

按照吉利控股集团 CEO 李东辉的说法，极星和星纪魅族的合作，充分体现了协同、融合、平等的合作理念，是合资时代过渡到合智时代的一个里程碑事件。

要国际化、更要本土化

经过 5 年多的发展，极星已经夯实了自己作为全球豪华电动品牌的定位，推出的每款产品都与众不同。

比如，2017 年亮相的超豪华电驱混动高性能 2 门 GT 轿跑 Polestar 1，纯电续航 135 公里，最大功率 626 马力，最大扭矩 1000 牛米；2020 年上市的极星 2，虽然定价比价平民，但操控完全不输特斯拉 Model 3；而预计在 2026 年量产的豪华纯电敞篷超跑极星 6，被认为是 " 最美纯电车 "。

预计 2026 年量产的 Polestar 6

如今，性能、操控和设计已经成为极星身上三个最重要的标签，但在极度内卷的中国，除了以上优势竞争点外，中国消费者在汽车智能互联体验方面的需求愈发强烈，极星需要应对新的挑战。从 2020 年开始，随着高通 8155、英伟达 ORIN、地平线 J3 等座舱和智驾芯片陆续上车，智能化开始成为竞争的主战场。

相较于一直雷声大雨点小的智能驾驶，智能座舱的体验多维且直观，论硬件，大屏、HUD 以及音响的素质清晰可感；论软件，UI 的交互逻辑是否自然，地图导航是否准确，语音助手的智商是否正常，用户很快就能觉知并且愿意为此买单。

这意味着车企对智能座舱的投入见效快，可以在较短时间内形成比较明显的产品力，只不过，这并非传统车企所长。过去两年，合资车企的车机成为用户吐槽的重灾区，系统卡顿、界面简陋、菜单逻辑混乱、OTA 麻烦，各种问题不一而足。

而这也恰恰给了一些外行跨界的机会。比如华为在决定推出 " 智选模式 " 之后，和赛力斯合作的首款车型 " 问界 M5" 首搭了鸿蒙座舱，后者无论是 UI 设计、语音识别、地图导航还是与手机的互联，都让人眼前一亮。

鸿蒙座舱的成功让汽车业意识到，一个既懂硬件也懂软件的建制化手机团队，可以有效赋能车企，帮助其在车机上快速通关。

去年，吉利控股董事长李书福和亿咖通科技董事长沈子瑜充分认识到这一点，选择以魅族为核心，整合多方资源，打造星纪魅族集团。

吉利控股集团董事长李书福

在智能手机行业，魅族以独特的审美和交互体验精巧的 Flyme 操作系统著称，赢得了上亿用户的支持。今年，魅族将多年积累的智能终端 know-how 释放到车机，打造了 Flyme Auto 智能车机系统，率先搭载于领克 08，在车辆没有正式交付前，这套系统就赢得了一大波好评。

此外，星纪魅族选择开放 Flyme Auto 的核心组件，将上层界面的 " 精装修 " 的权限交给下游的车企和合作伙伴，而首个基于 Flyme Auto Core 打造的智能座舱操作系统将用在极星 4 上。

预计今年交付的极星 4

今年 4 月，极星 4 在上海车展进行了全球首秀，这款车的智能化体验和过去的产品相比有了长足的进步，在谷歌、高德、百度以及星纪魅族等国内外科技公司的赋能之下，它将具备行业领先的导航能力、强大的语音识别以及丰富的应用生态。

从今年开始，智能化有望成为极星在 " 设计、性能、可持续 " 三大标签之外的又一大竞争利器，助其在中国上演逆势翻盘的好戏。此外，依托于吉利在智能软硬件全产业链的布局，极星也能将 " 灵魂 " 牢牢地掌握在自己手里。

要造手机、更要建生态

在战略发布会上，沈子瑜说，在中国，能够把车身架构、三电系统、转向、刹车等零部件做好的企业超过 30 家，但是真正能把用户体验、操作系统、嵌入式开发以及云端能力做好的企业，只有三四家。

星纪魅族集团董事长兼 CEO 沈子瑜

这句话的言外之意是，车的本质从机械时代的 " 四个轮子 + 一张沙发 " 变成了智能时代 " 四个轮子 + 一个终端 "，硬件固然重要，但算力和软件给车带来了更丰富、更个性化的体验。

而要让车变得千人千面，一个强大的操作系统必不可少。

过去半个世纪，任何智能设备发展到一定阶段之后一般都需要专门的操作系统，比如 PC 端的微软 Window 系统，智能手机领域里的安卓和 iOS，在软件定义汽车的趋势下，操作系统是传统汽车实现智能化升级的关键。

操作系统不仅负责对内管理、对外交互，同时也负责对上构建繁荣的生态环境，对下协调硬件资源，相比于其他国内整车厂对安卓系统的皮肤级魔改，极星和星纪魅族合作之后，打算对底层系统动刀子。

合资企业将深度开发 Flyme Auto，专门为极星开发 Polestar OS，并以此为核心开发手机、可穿戴设备等不同的智能终端，创造真正无界的数字生态系统。

采用了 Flyme Auto Core 的极星 4 车机

Polestar OS 的出现意味着新成立的合资公司将不仅仅是一家简单的车企，而是一家以 Polestar OS 为核心的多智能终端科技公司，加速软件定义汽车时代到的来同时，也翻开了中国汽车行业一页新的篇章。

最近，博世中国总裁陈玉东关于 " 车企造手机 " 的观点引发了不少争议，但对于极星和魅族来说，这个问题并不存在，因为极星和星纪魅族的结合并不是单纯的 " 手机企业造车 "，或者是 " 车企造手机 "，而是智能互联时代，不同终端之间深度融合的一种预演。

尾声

今年的上海车展上，有油管博主拿着手机对国产车进行无死角地拍摄，有西装笔挺的外国经销商和中方人员侃侃而谈，还有坐包机来的外国高管瞪大了眼睛，露出一副不可置信的表情。

这些场景是过去无法想象的，但也印证了一个事实，在智能电动时代，中国已经走在了世界前列。

在这样的时代背景下，既有国产车纷纷走向海外，也有海外车企纷纷和国内科技公司合作，比如大众投资地平线并和对方成立合资公司，极星和星纪魅族的联手等，这些共同谱写了中国汽车工业奋勇向前的进行曲。