李书福狠不起来

吉利的现在和未来，都需要燃油车铺路。

撰文 | 赵晋杰

编辑 | 王靖

【资料图】

正在加速新能源转型的吉利，仍然没有放松对燃油车的投入，上半年燃油车销量实现逆势增长。

根据近期吉利发布的 2023 上半年财报，旗下燃油车销量较去年同比上升 6%。与之相比，中汽协统计数据显示，2023 上半年，燃油车市场延续下跌态势，销量约 752.1 万辆，同比下降 3%。

在爆发的燃油车销量助推下，吉利汽车上半年总销量达到 69.4 万辆，同比增长 13.1%，收入达到 731.8 亿元，同比增长 25.8%，但净利润只有 15.7 亿元，同比微增 1%。

导致吉利净利润增幅落后于汽车销量和收入的一大原因，来自公司对新能源汽车投入的增加。

2023 上半年，吉利新能源汽车销量 15.8 万辆，同比增长 43.9%，占比达到 22.7%。快速增长的另一面是，亏损也在进一步放大。吉利极氪销量从去年上半年的 1.9 万辆，提升至今年上半年的 4.26 万辆，同比增长 124%，与此同时，亏损额也在增加，从去年同期的 7.6 亿元增加至 8.1 亿元。

帮助极氪销量大卖的线下直营门店建设费用，也随之水涨船高。2023 上半年，吉利销售费用达到 47.7 亿元，同比上涨 44%，高出市场预期的 43.6 亿元。

据亿欧汽车爆料，一直坚持直营的极氪，正在酝酿一场新的渠道网络变革，计划在不改变直营模式的前提下，通过大规模招募经销商来扩充销售网络，但在经营和管理上，依然由极氪负责。这种新型合作模式，被极氪内部称之为托管直营。

不过，亿欧汽车的上述爆料随即遭到极氪的否认。极氪法务部发文警告 " 亿欧汽车 "，要求立即永久删除《独家 | 极氪直营大改革》的文章，认为其内容严重失实，存在造谣污蔑。

被爆出为门店建设成本减负的同时，极氪上市计划再次提上日程。据财联社报道，极氪拟于 8 月底开启新一轮和投资人的试水会议，并计划在未来的 IPO 中募集 10 亿美元左右的资金。

除了受极氪拖累之外，吉利净利润增幅近乎停滞的另一原因来自领克。进入 2023 年，喊出 " 全面停止燃油车投入 " 的领克，开始加码新能源转型，并由此造成领克上半年由盈转亏，从去年同期盈利 2 亿元，转为亏损 6.6 亿元，

对于吉利更大考验还在后面。随着与百度合作的控股品牌极越即将在 10 月份上市，吉利将要承担的亏损额有望进一步放大。

当前面向新能源转型的一切亏损，都需要依靠燃油车输血。对于吉利而言，确保燃油车业务持续稳定盈利，无疑成为与加速新能源转型同等重要的事。相比比亚迪王传福彻底关停燃油车业务的狠劲，李书福想狠也狠不起来。

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造车新势力们蹚过的亏损路，吉利也躲不过。

极氪仍然处在卖一辆亏一辆的阶段。今年上半年，极氪收入 212.8 亿元，同比增长 141%；净亏损 8.1 亿元，同比扩大 6.6%。

但随着销量规模的增长，极氪单车净亏损正在缩减，从去年同期单车亏损 4 万元，缩小至今年上半年的 1.9 万元。

截至目前，极氪共推出三款车型，分别是豪华猎装轿跑——极氪 001、豪华纯电 MPV ——极氪 009，以及新型豪华多功能 SUV ——极氪 X，三款车型累计交付量超过 12 万辆。

财报沟通会上，极氪 CEO 安聪慧表示，从极氪 001 上市至今，整车毛利率一直保持为正。"2022 年整车毛利率为 5%，今年上半年达到两位数，高于行业水平。"

导致极氪仍然深陷亏损泥潭的原因之一，离不开背后高昂的门店建设成本。截至今年上半年，极氪以平均每两天建成一家店的速度，将直营门店扩建到了全国 75 个城市，数量超过 300 家，具体包括 18 家极氪中心、219 家极氪空间、40 家极氪家及 29 家交付中心。

在转型新能源早期，为了节省成本，吉利一度采取新能源相关车型的销售渠道与现有燃油车销售渠道共享的策略，但造成的后果就是，消费者很容易将同名但价格更低的燃油车作为竞品，且更倾向于选择价格更低的燃油车车型。

意识到上述问题的吉利，着手推进渠道改革，开始为新品牌吉利银河、吉利极氪等，构建全新销售渠道。

在承担极氪运维费用的同时，原本尚能创造利润的领克，在 " 全面停止燃油车投入，加速新能源转型步伐 " 的策略指引下，也开始出现亏损。

今年上半年，领克销量从 7.7 万辆提升至 8.2 万辆，同比增长 6.2%，收入 124.6 亿元，基本与去年同期持平，但净利润却由盈转亏，亏损额高达 6.6 亿元。

官方将领克的亏损解释为，开拓海外市场和新能源转型加大所致。吉利汽车 CFO 戴庆坦言，领克处于较为困难的时期，" 一方面在做全方面电动化转型，前期有较大资产投入，另一方面领克也在对过去燃油车资产做相应折旧摊销。"

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处于全面电动化转型中的吉利，所面对的新能源汽车竞争压力，有增无减。

按照极氪上半年 4.26 万辆销量计算，想要继续完成全年 14 万辆预定目标，就意味在接下来五个月内，需要达成月均 1.7 万辆的销量成绩，这对极氪而言将是一个艰巨的任务。

承担极氪销量重任的极氪 001，去年 12 月销量一度达到 1.13 万辆，但进入 2023 年，1-6 月份销量分别为 3116 辆、4839 辆、4517 辆、6463 辆、6223 辆、6147 辆，始终未能重回月销万辆门槛。

更糟糕的是，车企新一轮价格战再次开启。进入 8 月份，上汽、长城、奇瑞、蔚来等 10 多家车企陆续出台降价措施。特斯拉中国更是将这轮降价推向高潮，对旗下 Model Y 车型降价 1.4 万元，其长续航版起售价从 31.39 万元调整为 29.99 万元，进一步挤压极氪 001 发展空间。

年初还宣称不会跟风调价的极氪，这次也坐不住了。8 月中旬，极氪 001 官宣降价 3 万 -3.7 万元，入门款车型售价调低至 26.9 万元。

极氪智能科技副总裁林金文还特意发文解释，称极氪 001 的降价并不是因为订单差，而是要通过降价来加速扩大市场规模。

既要降价抢市场，又不想因此增添成本的极氪，在降价促销上也没能真的狠下心来，其 3 万 -3.7 万元的直降活动，噱头大过实际。

7 月份，极氪曾通过对 2023 款极氪 001 限时购车权益升级的方式进行过一波变相降价，赠送 2.8 万元选装基金 +20 万元两年 0 息贷款，活动时间为 7 月 1 日 -9 月 30 日。

8 月份的直降活动时间则是 8 月 11 日 -12 月 31 日，两者并不同享。这也意味着，潜在车主只能二选一，有极氪销售直言，" 如果消费者对车辆选装要求不高，选择最新降价政策没有前一个政策实惠。"

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在电动化方面奋起直追的吉利，还在迎接一场更加耗费资源的大战，即智能化。

今年，被行业称之为城市 NOA（导航辅助驾驶）元年。各大车企和供应商纷纷开足马力，华为计划把城市 NOA 推广到 45 个城市，小鹏则是 50 个，理想更为激进，打算将其铺进 100 个城市。

对于城市 NOA 在中高端市场的竞争必要性，理想 CEO 李想形容为，" 就像你买了一个二三十层的楼房，它是有没有电梯的差别。"

但同样主打高端的极氪，却才刚刚走到计划将 NOA 开放给部分车主测试这一步。2022 年极氪上市之初，高速 / 城市 NOA 功能曾被标价 3.5 万元，作为 " 极氪 AD 完全智能辅助驾驶系统 " 的一大宣传亮点。但直到新车交付后的今天，极氪高速 NOA 功能才慢慢对少部分用户开放测试。

根据车主收到的推送信息，极氪 001 和极氪 009 车主预计会在今年第三季度收到推送，但仅限于上海和杭州，且仅限于高速和高架道路。极氪表示，" 今年年内可能会扩展到其他城市，因为还需要更多测试。"

在造车新势力们已经开始忙着为城市 NOA 攻城略地之际，极氪还在为低一档的高速 NOA 逐步扩建试点城市中，双方在智能化方面的研发进度，无形中又留给了吉利被迫追赶的差距。

2021 年 11 月，吉利汽车 CEO 淦家阅发布 " 智能吉利 2025" 战略，以及全面推进 " 智能吉利 2025" 实施的 " 九大龙湾行动 "，其中之一就包括实现自动驾驶的全栈自研，加快实现智能出行 " 零事故、零伤亡 " 的愿景。吉利给自己划定了一个目标：到 2025 年，实现 L4 级自动驾驶的商业化，完全掌握 L5 级自动驾驶。

如今，面对在智能化方面走在前面的车企，追赶的吉利无疑需要投入更大资源。今年上半年的研发支出已经部分显现了这种苗头。2022 年，吉利全年研发投入 68 亿元，这一数字还不及造车新势力的蔚来（108 亿元）和理想（67.8 亿元）。但到了今年上半年，吉利研发投入同比增长 62.8%，达到 59.1 亿元，已经超过理想的 42.8 亿元。

不论是持续增长的研发经费，还是仍在亏钱发展的极氪，以及新近陷入亏损的领克，都需要吉利燃油车持续不断的输血。对李书福来说，这将是一场速度、规模与利润的平衡大挑战。