小鹏汽车市值高达2800亿港元，传统车企股价为何“支棱”不起来？

近日，小鹏汽车在港交所上市，市值高达2800亿港元。与新势力“蔚小理”相比，国内上市车企的股价长期不温不火，让人“捉急”与无奈。近日，上汽集团董事长陈虹在回应股民时表示，随着新赛道业务比重提高，未来上汽股价一定能够提升。其实，对于央企整车企业而言，股价不是它们追求的主要指标之一，在体制机制上、在探索资本结构多元化和推动创新业务市场化上、在实施员工股权激励体制上，传统车企都鲜有成功案例，而这恰是造车新势力的强项。传统车企股价“支棱”不起来或许不是其本身出了什么问题，只是一种车企迈入中长期发展轨道后的必然表现，而造车新势力虚高的股价，只是新上市时炒概念的狂欢，并不能长期为继。

新势力普遍获得资本青睐

7月7日，小鹏汽车在香港证券交易所挂牌上市，成为造车新势力中第一家港股上市企业。此时，距离其在美股上市仅过去10个月。小鹏为何能成功登陆港股，这与小鹏汽车过去几年的快速成长分不开。小鹏汽车招股书显示，2018年至2020年，小鹏汽车营收分别为970万元、23.21亿元、58.44亿元;一季度财报预测，小鹏汽车今年全年的营收将高于过去任何一年。从2018年的-24.3%，到2019年的-24.0%，再到2020年4.6%，小鹏汽车已初步实现了毛利率的由负转正。一季度，小鹏汽车的毛利率甚至提升至11.2%。销量方面，小鹏汽车也在稳步提升，截至6月底，小鹏汽车上半年累计交付量已经超过2020年全年的交付量，达到30738辆，是去年同期的5.6倍。自2月以来，小鹏汽车已连续4个月实现交付量环比正增长。

快速成长的小鹏还是个善于讲故事的企业。在造车新势力企业中，小鹏汽车是率先成功把自己“包装”成智能车企的代表之一。在招股书中，小鹏汽车这样定位——我们是目前惟一一家开发用于自动驾驶商业化的全栈专有软件的中国汽车公司。尽管，小鹏汽车的确在自动驾驶技术方面有了一定的积累，但敢于把自己定位为一个“惟一一家开发用于自动驾驶商业化的全栈专有软件的中国汽车公司”，也需要一定的勇气和讲故事的能力。善于讲好造车故事恰是造车新势力能够普遍获得资本青睐的原因。

这方面，蔚来汽车是另一个成功代表。虽然蔚来汽车也曾经历了2019年的至暗时刻，但在成功获得合肥的资本支持之后，蔚来也成功把自己包装成了一个用户企业，成为一家备受推崇的高端智能汽车的造车新势力代表，甚至向长期占据中国高端车市场的BBA(奔驰、宝马、奥迪)发起冲击。不看销量，光是这份勇气就成功获得了无数赞誉。中国汽车工程学会名誉理事长付于武就表示，蔚来把奔驰宝马作为竞争对手的豪情壮志值得我们点赞。在自主品牌品牌溢价能力普遍不强，长期只能在中低端市场竞逐的现实压力下，蔚来汽车成功跻身高端车市场，为其带去无数光环的同时，获得资本的支持也更容易。

尽管造车新势力的市值已经过了疯涨阶段，逐渐回归，但它们的市值仍普遍高于传统车企。而且小鹏能在不到一年的时间内，接连在纽交所和港股两大资本市场IPO(首次公开募股)，足见资本对造车新势力的青睐。正如全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤所言，造车新势力是为数不多的具有较好成长空间的投资领域，相较于传统车企，它们无疑是资本的宠儿。

传统车企转身难

面对造车新势力的冲击，传统车企也在加快开辟新业务，正如陈虹所言，随着新赛道业务比重提高，未来股价一定能够提升。但事实上，传统车企的“大象转身”却并不那么容易。

在回应股东关于上汽为何股价比较低的问题时，陈虹坦言，不光是上汽集团，大众、奔驰、宝马等大集团的股价，与造车新势力比都有一定差距。股价较低是传统车企必须要面对的问题，“现在，在投资者眼中，上汽好像还是传统的制造业企业。”陈虹说。尽管通过与投资机构的沟通，上汽集团的股价在6月11日～6月29日上涨将近10%，比整车板块指数约6%的涨幅稍好一些，但较造车新势力仍有差距。在投资者眼中，传统制造业企业投资价值不高，股价自然也就难以再有提升，而造车新势力更具创新精神，也具有更好的发展前景，自然股价也会有更好的发展前景。

以上汽集团为例，其已经在多领域开展变革，推出智己、R品牌这些重大项目，其他一些品牌在营销体系、“新四化”方面也都在推进变革。上期集团还布局了五大中心，包括数据中心、云平台中心、软件中心、人工智能算法中心和网络安全中心，但正如陈虹所言，这些变化需要一个厚积薄发的过程。上汽集团这样的大型车企，在既有销售体量、既定形象的惯性作用下，这些变化很难被投资者观察到并认知，反映到股价上更需要漫长的过程。在向移动出行服务商转型的过程中，传统车企的“大象转身”会是个缓慢的过程，而且有些企业即使做出改变也很难直接获得资本的支持，股价自然也很难提升。这方面，长安汽车也有类似境遇。从产品端的表现看，长安汽车的新产品UNI系列，普遍具有L3自动驾驶功能，相较于造车新势力车辆在智能网联方面的驾乘体验并不逊色，甚至在某些方面更具可靠性，但长安汽车却很难获得智能汽车的新标签，自然长安汽车的股价也难以获得资本市场的追捧，从而难有提升。

传统车企很难获资本青睐

事实上，传统车企尤其是大型央企，很难获得资本的大力支持，这与它们本身的性质、机制、体制等有很大关系。一般传统车企都有国有资本支持，本身具有雄厚资金实力的同时，也很难接受其他资本的融资。“国有车企集团‘不差钱’，依靠自身的能力完全可以开展新业务投资;即使需要外来资金支持，它们的体制、机制也不太好操作。换言之，外部资本要想投资传统车企实现起来并不那么容易，有更欢迎它们的造车新势力，它们又何必费力不讨好。传导到股市上，传统大型车企，盘子都比较大，炒都炒不动。这也是传统车企股价都比较低迷，很难发生大的变化的根本原因。”一位证券分析师坦言，传统车企很难在股市上有大起大落的表现，这和企业本身稳健的发展策略有很大关系。造车新势力却普遍处于靠融资“续命”的时期，这也是小鹏汽车为何在短短的一年时间内接连在两大资本市场IPO的根本原因。

同时，新势力企业的股价在一定程度上是虚高，更多的是炒概念，很难一直保持在高位。这从小鹏汽车在美股的股价从去年11月24日的年内最高价74.49美元/股，很快下跌到今年的最低价22.73美元/股，累计跌幅超44%中就可窥见一斑。其他造车新势力企业，包括特斯拉市值也在起起落落，难以保持长期高市值。从某种程度上而言，造车新势力的高市值只是阶段性的，很难长期维持。“新上市的企业，借助炒概念，股价很容易上去，背后大多有资本推手，当股价涨到一定程度后，这些资本会伺机离场。慢慢的这些企业的股价也会回落。”曹鹤说。从长期看，造车新势力的实际表现并不足以支撑它们的高市值，股价回落是必然的。在股价方面，不是传统车企没有上涨，而是造车新势力尚未回归正常。

更为关键的是，在既有体系内，传统车企很难进行机制体制方面的创新性重大变化，这在一定程度上制约了它们的发展，也很难获得资本的青睐。过去很多年，传统车企一直在体制机制上、在探索资本结构多元化和推动创新业务市场化上，甚至实施员工股权激励机制方面，进行了系列探索，但却鲜有进展。在这方面，造车新势力具有很大优势，它们本身就是创新的产物，在创新发展方面具有很强的可塑性，可以随着市场的变化融入新元素。两相对比之下，传统车企自然很难获得资本青睐。(王金玉)