高速充电“一桩难求” 新能源汽车行业急需摆脱充电桎梏

国庆假期，自驾出游是不少民众的选择。随着新能源汽车的发展，高速公路上电动汽车的身影越来越多。然而，当节假日高速出游遇到电动汽车，擦出的并非快乐出行的火花，而是如影随形的充电焦虑。近日，一位从深圳回湖南的新能源汽车车主，在高速公路耒阳服务区给车充电时，前后花费了5个小时，其中排队就长达4个小时。原本8个多小时的路程，最终花费16个小时。虽然新能源汽车行业发展迅猛，但充电难问题仍困扰广大新能源车主，新能源汽车“成长的烦恼”已经开始浮出水面。

难 高速充电“一桩难求”

“在假期、特别是黄金周选择电动汽车出行，绝对是既堵车又堵心的旅程。”十一假期后，在广州工作的梁先生向记者吐槽。老家在广西贺州的梁先生选择在10月1日开电动汽车回家，路程300多公里，正常不到4个小时的路程，梁先生一共用了将近12小时。“广州十一期间很热，开车就要开空调，车辆续驶里程近400公里，在广州市内就消耗掉了80多公里的续驶里程，无奈只能在中途排队3个小时进行充电。”梁先生说。

早在今年春节假期，在北京工作的锦州人王先生就体验了一把充电难。“回家出发之前已经做好了充电攻略，京哈高速上可充电的服务区还是挺多的，但是没想到因交通事故路上堵车严重，差点没能进计划好的服务区充电。而且服务区充电排队情况也很严重，服务区充电桩都需要等位。”王先生说。回想起这次电动汽车之旅，王先生表示，春节开电动汽车回家实属无奈，电动汽车冬季开空调掉电很快，里程焦虑很严重。

“其实假期高速公路都要排队，加油站也是一样。不过燃油车加油只需5、6分钟，但电动汽车快充最少也要半个小时。”北京市朝阳区电动汽车车主董女士说。假期高速充电的烦恼主要是充电的车太多，而充电桩数量不足，导致电动汽车排队情况严重，一桩难求。董女士坦言，充电桩资源分配不均、高峰期占用率高、坏桩多等问题越来越成为影响用车体验的负面因素。在日常出行时，特别是用车高峰期，一定要根据个人情况充分收集信息，提早规划行程，以防在路途中遇到麻烦。

北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔对记者表示，高速公路的充电桩在平时利用率并不高，需求量不大，只有在假期时需求会暴涨，而且持续时间很短。建设充电桩的相关部门、企业不会因为短期的高负荷去新建充电桩，因此充电负荷的不均匀导致了假期高速充电难。

急 行业需摆脱充电桎梏

“假期高速充电桩一桩难求的原因主要有两方面，一是高速公路远离城市，配电容量供给相对有限，专门为高速公路建设大负荷专线的成本比较高。而且以往部分服务区没有考虑到如此大的用电负荷，建设相对滞后;二是目前高速充电网络布局虽然起来了，但每个充电站的单机功率和总功率还不够大，整体充电速度较慢，充电时间较长。”追日电气智能电源事业部总经理李恒杰指出。目前新能源汽车车桩比从原来的5∶1发展到现在3∶1左右(部分城市甚至达到1∶1)，但是由于部分需求供给错位、充电资源分布不均导致了高速以及市区的充电难现象。不只是高速公路，在市区，充电的供需矛盾也是持续存在，而这背后的原因是新能源汽车超预期的高速发展。

9月的汽车产销数据显示，新能源汽车持续成为市场亮点，当月产销超过35万辆，同比增长约1.5倍，市场渗透率达到17.3%。今年前9个月，新能源汽车市场渗透率已增至19.5%。而中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的8月充电桩运营数据显示，前8个月，我国充电基础设施增量为42.4万台，公共充电基础设施增量同比上涨322.3%，随车配建充电设施增量持续上升，同比上升305.9%。截至今年8月，全国充电基础设施累计保有数量为210.5万台，同比增加52.3%。

“新车销量快速增加，产业发展过快势必造成相关设施的发展不配套的情况。本来车辆的出行是动态变化的，而充电桩又几乎全是固定的，两者在常年的、每季度、周末节假日乃至每天的不同时段，动态的不匹配也就是必然的。”新能源及智能网联汽车独立研究者曹广平认为，电动汽车出现“排队充电难，用车效率低”的问题，本质上是我国新能源汽车发展在特定时间、特定空间上的一个集中反映，反映出不少问题，亟待创新出好的方案予以解决。

曹广平指出，在我国新能源汽车领域，纯电动的技术路线基本上占据了统治地位，但目前存在充能时间较长等问题。因此，在发展纯电动汽车路线的同时，也要鼓励普通混合动力、增程式电动车以及代用燃料等车型的发展，缓解集中大规模充电的现象。前几年，充电桩行业存在补贴，致使行业技术发展跟着补贴细则走，即基本上按功率补贴，而较少按充电便利性给予补贴。现在看来，应该取消单纯按功率补贴的方式，放开多种形式的充电基础设施创新。

解 临时桩实现车桩动态匹配

李恒杰对记者表示，针对高速公路假期充电排队的情况，可以在假日期间进行临时性、移动充电站的补充。在配电容量有富裕的地区，可以临时增加移动式集装箱充电桩等基础设施;配电容量不足时，也可以采用储能型充电桩往复市区与服务区进行供给，或使用天然气发电机组等环保移动电源系统，以实现较强的连续供给。“追日电气在移动充电设施布局较广，有储能型直流充电机，移动电源车等等，为一汽、广汽等整车厂进行配套。”他说。

曹广平也持有类似看法，他指出，针对短期大量的需求，有关部门可以统筹考虑布局一定比例的移动充电桩，实现一定比例的桩随车动，则有助于从根本是解决车桩之间的动态匹配问题。此外，还应当鼓励有序充电的模式创新。具体来说，车辆可以按1～5级进行充电紧急程度申请，并适当拉开充电价格差距，这样可以适当排除非紧急用户的充电，而把宝贵的充电桩资源让给更紧急需要的用户。再比如，充电时长与充电价格挂钩，充电时间短的用户适当少收取充电费用，这样也可以让出稀缺的充电桩给特别需要的用户。

此外，高速公路充电安全也受到了行业专家的广泛关注，目前来看，充电过程中的安全保障和责任划分也缺乏具体明确的界定。张翔表示，高速公路离市区较远，也就意味着车辆发生故障之后维修相对比较困难。对于整个充电过程的数据，需要有统一的管理云平台，方便事后追溯。

实际上，我国一直在大力推广高速公路充电设施的普及。在近日举行的国新办新闻发布会上，交通运输部新闻发言人、政策研究室负责人孙文剑表示，目前已在高速公路服务区新增充电桩439根，保有量达到了10836根，新配置充电桩服务区95座，配置充电桩服务区达到了2318座。在公路、水陆客运枢纽也在加快推进充电桩的建设，为新能源汽车用户的绿色出行提供便利。

“充电桩的建设受到土地供应，供电容量等因素的影响。建议相关部门对于建站的用地、用电给予更多支持，创造更好的外部环境。鼓励更多民营资本投入到充电桩等基础设施建设中来，一起解决供需矛盾。”李恒杰说。(赵玲玲)