上海车展丨起码10年内，地平线会站队比亚迪了 环球今头条

上海车展正式开启的第一天，当我看到地平线展台摆放着一辆比亚迪汉EV的时候，心里已有了一个预期，比亚迪作为首家官宣搭载地平线征程5芯片的车企，终于万事俱备了。

当天下午，地平线就官宣与比亚迪、采埃孚两家各自领域的龙头企业达成了基于征程5的量产合作，其中比亚迪基于该芯片自研的BEV融合感知方案将在年内量产。

同时地平线这次也带来了新的技术。首先地平线宣布了其基于软硬结合自研的智能驾驶专用计算架构BPU，在实现了三代迭代量产的基础上，正式进化出新一代纳什架构。

(资料图片)

BPU纳什具有通用、灵活的特性，对于不同类型数据的处理速度更高；核内、核间、片间的多向数据流动更高效，从而实现计算动态调度与灵活调优；通过虚拟化技术和数据驱动功耗优化分别能提升多任务并行处理能力和降低30%功耗。

另外地平线在今年提出了基于BEV+Transformer的端到端的算法算法框架，并已经将这套架构的部分模块应用于征程5芯片。

包括纯视觉BEV动静态环境感知，基于Transformer的道路关联关系识别，以及所有道路参与者的轨迹预测，这些最先进的技术都会即将达到量产状态。

对于行业热议的BEV，黄畅透露了在征程5立项的时候，他们就关注到了多传感器做中融合，在时空上进行融合的需求已经非常强烈。

所以在2019年开始设计的时候，他们就考虑了引入像Warping的算子这种更自由的对于特征图的几何变换，也包括向量和矩阵的处理。

以及SoftMax算子、键的Attention算子这方面的一系列优化，还有一些Transformer engine，就是对于数据的排布、格式进行必要的调整，使得征程5芯片计算更加高效，这一系列在硬件上包括在编译器软件层面上都做了较多优化。

在去年，地平线已经向合作伙伴给出一套BEV的参考算法。跟竞争对手英伟达相比，英伟达针对BEV始终在一个比较通用的计算架构上去提供这个能力，更多的是依赖软件，而不是硬件。

而地平线是软硬结合在一起做的，在性价比和能效比方面始终有优势。

为了更专业地去服务智能驾驶专业开发者，地平线还提供了一套嵌入式应用开发套件——踏歌®（TogetheROS™·Auto），通过多模块协同开发，适应行业多供应商协同开发的生态，可将开发、集成、验证效率提升200%。

在以上技术的支持下，征程5芯片兼具高性能和大算力，单颗芯片算力高达128TOPS，适用于先进的图像感知算法加速。

征程5单芯片最多可以支持16路摄像头感知计算，同时开放支持包括毫米波雷达、激光雷达等多传感器感知、融合、预测与规划控制需求。

基于征程5芯片打造的智能驾驶域控，能够支持实现领先的高阶智能驾驶功能，同时支持上层应用的差异化开发和软件OTA升级。

王传福谈“忽悠”，余凯:这队我站10年

在智能化方面，比亚迪董事长王传福发表的观点不算多，但是都很出圈。比如2018年他提到“新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化”。

今年他则提出了“无人驾驶就是忽悠”，当然，这样的发言并不代表他突然开始拒绝智能化，比亚迪认为智能驾驶应遵循渐进式发展路线，通过高级智能驾驶辅助功能去优化驾乘体验。

这样的理念和各方面都在追求实现更高智驾水准的地平线在方向上是相悖的吗？

地平线给出的答案是：两者发展路径高度契合。地平线创始人余凯认为，未来十年智能驾驶的终局仍然将是L2+++，行业发展应当回归商业本质和用户价值。

地平线副总裁余轶南博士则更加细致地解释了看法：自动化的设备需要人去操控，在这件事情上，我觉得行业很多人现在已经都是这样的意识。什么是无人驾驶？就是无人操控的设备，可以自由自行去运转。

今天L4已经实现了，你家里的扫地机器人就是L4的系统，它具有感知、定位、地图、规控的能力，在一个受限的范围内，它已经是L4的系统。

但是面对一个开放的环境，我们始终认为人和车是协作关系，不断地提升性能指标，去解放人类，就像余凯博士所说的“车让人更伟大”，我们认为这才是真正正确的方向。

而且实现L4，其实很容易，只要修一条纯无人的道路，上面跑的所有的车都是无人的卡车，所有的事故由保险公司或者企业兜底，这就是无人驾驶。所以无人驾驶既遥远又不遥远，主要看你是不是有专用的环境。

地平线不仅对于自动驾驶是保持谨慎乐观的态度，当我们问到：对于「驾舱一体」这种行业发展趋势的看法和应对计划时，余轶南也告诉我们，目前还在观望。

这方面地平线内部其实从三年前就开始讨论、思考舱驾是否整合在一颗芯片上，他们认为基本上这个东西的出现是必然的，但是出现了以后，它能占有多大的市场份额，其实是一个巨大的问题。

如果这件事情搞清楚的话，那么舱驾一体芯片的基础就会更加成型。

地平线联合创始人黄畅表示地平线还是比较专注在自动驾驶上，因为这件事情还没有解决，乐观来看都需要五到十年的时间。

由于座舱的芯片和驾驶的芯片要求差异大，真正要把它放在一颗芯片上做，坦率地说很难平衡好，而且一颗芯片的研发周期又那么长，推出来总有很多不适配的。

所以对于完全all in one的芯片，地平线持谨慎乐观的态度，当然也会在未来进行考虑，但首先还是先聚焦把自动驾驶这件事情打穿，把它做得足够好。

最后回到文首我提到的“比亚迪是首家官宣搭载地平线征程5芯片的车企”，但我们知道征程5落地首发是在理想的L8上。抱着好奇的态度，我们也打探了地平线和两者的合作模式是否有区别。

不过余轶南并没有直接回答，而是告诉了我们地平线对外的合作模式：

地平线作为底层计算方案提供商，主要提供的是芯片和工具链，并向合作伙伴去贡献knowhow，以及提供一部分地平线已经适配好的、高效的参考算法，包括一些简单的demo。

所以我们可以理解为合作模式并没有显著区别，还是以开放式的架构去接受合作伙伴的需求。

对于理想L8和未来比亚迪智驾版车型的体验我个人认为区别应该也比较大，因为这两家车企都讲究“自研”；另外地平线的计算方案支持不同硬件的接入，那么在搭载不同硬件的情况下，功能的使用偏好性也会有差异。