电动汽车冬季充电频繁 里程焦虑补能更焦虑

“从荡漾希望的梦中醒来，去寻找电力满满的世界。呼啸而过的电动汽车，装载着都市的憧憬与姿彩……”凌晨4点的北京，刚刚充满电的电动保洁车开始上路作业。几乎同一时间，值完夜班的某网站职员路凡在附近的公共充电站为自己的电动汽车充满电后回家，而要值早班的电台调音师吴桐则把电动汽车开到单位附近的充电站开始充电……此时此刻，来来往往的电动汽车，揭开了北京这座大都市新一天的帷幕。

“来这里充电的电动汽车几乎24小时不间断，这是距离我们小区最近的充电站，总体来说还算方便，就是有时候会排队，冬季得起早或赶晚为电动汽车充电。”1月3日凌晨4点，在北京西四环附近一个公共充电站，刚值完夜班回家的电动汽车车主沈涛对《中国汽车报》记者说，冬季是电动汽车充电次数较多的季节，遇上排队的确很无奈。

寒冷的冬季，电动汽车车主的里程焦虑已经不是新鲜事儿，随着我国新能源汽车保有量不断增加，北方车主在冬季的“补能焦虑”愈发突出，一些新能源车主甚至凌晨4点起床抢充电桩。冬季电动汽车充电实际情况怎样?公共充电站、充电桩、换电站的使用是否方便?车主及用户在冬季的补能焦虑还有哪些?对这些备受关注的实际问题，记者近日进行了实地走访调查。

冬季充电频繁 起早贪黑排队

对于电动汽车充电，尤其是冬季充电需要排队的难题，并非所有地方都存在，实际情况存在差异。

“一般我下夜班后都会把车停在这里充电。我开这辆电动汽车有几年了，续驶里程420公里，由于冬季锂电池本身在低温下整体性能降低的缘故，充满电大概也就能跑300公里左右。如果打开车上的暖风，续驶里程还要减半。”沈涛说，他日常也就上下班开这辆电动汽车，冬季几乎每两天就要充一次电。

正如沈涛所言，冬季寒冷的天气，确实对电动汽车的动力电池有一定影响。“因为寒冷的环境会让锂电池的电解液阻值变大，化学反应速率降低，锂电池内部产生的电流也相对减小。因此，充电慢且难以充满，同样在寒冷气候下使用时电量消耗也要比夏季快得多。”正在该公共充电站巡检的巡检员小于告诉《中国汽车报》记者，冬季气温较低时，锂电池内部虽然有电却不能完全释放。因此，通常情况下，电动汽车在冬季要比夏季的充电频率更高、充电时间更长。一些商业中心和住宅区较为密集的地方，充电站出现排队的情况不足为奇。

“今天运气好，来了恰巧能充电。”网约车司机小姜来到这个充电站时，正好一辆充满电的车刚刚开走。他说，往常这里常常会排队，尤其是后半夜，因为23点到7点之间属于用电低谷，这时候充电便宜，1度电比白天用电高峰时要便宜0.6元左右。不过，跑网约车时间宝贵，因此遇到排队他就不等了，再开车去寻找别的充电站。

记者在该充电站的充电桩屏幕上看到一段说明：10点至15点、18点至21点属于充电费用“峰电价”时间段;7点至10点、15点至18点、21点至23点为充电费用“平电价”时间段;23点至7点为充电费用“谷电价”时间段，但并没有标出相应的价格。这是因为在充电费用方面各地并不一致，要根据充电站或充电桩的运营商来定，而北京至少有数十家运营商。有些公共充电站是运营商与车企联合投资建设的，由双方商定收费价格，但价格差别并不是很大。另外，收费方式也不相同，前几年建的充电桩多是刷磁卡收费，而近来新建的充电桩多使用手机App收费。

“等了半个小时充上电，还不错。可能是节假日车少的原因，平时有时候可能要等一两个小时。”1月3日4:30，在北京南四环附近的一家公共充电站，电动车主窦晓峰对记者表示，这里离他所住的小区较近，有7根充电桩。由于附近有新发地批发市场以及多个住宅区，来这里充电的各种电动汽车络绎不绝。当天是新年假期，彼时来充电的车并不算多，平常工作日凌晨4、5点来充电的电动汽车更多。“在冬季，要时不时看看车上的电量还剩多少，一旦剩余几十公里电量就要去找充电桩，不能等到电量临近耗尽再去找;如果发现这里一两个小时内排不上队，就要赶紧去找其他充电站。”他谈着自己的心得。

连续两天的凌晨和夜晚，记者在北京东西南北的五环、四环、三环、二环路附近查看了公共充电桩的使用情况，在西四环和南四环附近的公共充电站使用率接近100%，很少空闲;但北五环、东四环附近的公共充电站使用率一般在50%至80%之间。在北二环附近的一个公共充电站，一位张姓管理员告诉记者，该公共充电站使用率随机性很强，有时会排队，有时在七八成左右，一般是附近单位上班族的电动汽车或过路车辆。附近小区居民一般不来这里充电，因为附近的小区都建有充电桩。

公共桩不足 分布不均、指示不明

北京公共充电站及充电桩的布局，对于使用者来说感受如何?“总体来说，基本上是城内多、城外少;新建设施充电桩多、老旧小区充电桩少，而且分布也不均匀。”记者采访的多位电动汽车车主和出租车、网约车司机，有着同样的感受。

“我个人觉得，全市的公共充电站或公共充电桩还是不够用，因为时常会遇上连续两个公共充电站排队的情况。”网约车司机车先生向记者表示，就概率而言，冬季遇上排队充电的情况更多。而且布局不是太合理，一般越向市中心走，越容易找到公共充电站;而往五环外方向走，就不容易找到公共充电站。包括网约车在内，如今不仅电动汽车随处可见，而且电动汽车，特别是网约车、出租车等公共出行车辆和个人电动汽车的活动范围越来越大，外围布局稀疏的情况对于出行很不方便。在这种情况下，网约车司机往往就不接单了，害怕万一没有充电桩充电，就开不回来了。

由于出租车、网约车司机长期在路上行驶，他们对于使用公共充电站的感触更深。“北京城市中心以及城市副中心、北京2022年冬奥会和冬残奥会赛事场馆周边、京礼高速公路服务区等道路附近，很容易找到公共充电站，但其他地方就难说了。感觉总体还是少，遇到连续几个公共充电站都被占满的时候真着急上火。”网约车司机小萧告诉记者，他天天在路上跑车，常常会遇到排队等候充电的情况。为了节约时间多拉活儿，只好再去找充电桩。还有个问题，就是公共充电站或公共充电桩附近没有标识，尤其是晚上，根本看不到也找不到。有时候在手机App上看到有充电桩，可过去一看，周围高楼林立，充电桩究竟在哪晚上根本就看不到。如果是后半夜想找人问路都找不到，很多次开着车转几圈找不到，只好放弃，再找下一个充电站。“如果充电站也能像北京的道路指示牌那样，有明确的标识或方向指示就好了。”小萧说。

“还有个问题，就是有些公共充电站建在小区里面，很多时候能从外面看到里面的充电桩是空闲状态，但就是不让进去充电，再找又要跑好几公里。”小姜说，小区门卫一般都不让进，称非本小区的车不让使用。“明明是公共充电桩，为什么就不让使用呢?现在，北京市一些机构内部的厕所都可以公开使用，公共充电桩却不让用，不知是何道理。”他喃喃地说。

私桩安装不易 协调审批费劲

现在，购买一些品牌的电动汽车，厂家会赠送私人充电桩，或者可以优惠购买私人充电桩，但安装私人充电桩也不是那么容易的事情。

“我们小区楼宇较多，除了有公共充电桩，小区还专门划出一块区域，允许安装私人充电桩，使用非常方便。这样，我们也不用排队去抢公共充电桩了，对疏解冬季公共充电桩排队难题也有益处。”电动车主曹先生如是说。

但很多小区的电动车主就不像曹先生那么幸运了。“我从买车起就向小区物业申请安装私人充电桩，直到现在也没批准。因此，我经常在冬夜冒着低温和寒风去公共充电站排队充电。”沈涛说，他基本上每年都会去问，但物业公司已经换了三茬，都不让安装。理由是安装私人充电桩，小区的电力变压器要扩容改造，必须要走一套申请程序，需要电力、土地、规划、消防、街道办及物业等部门和机构去盖章同意。但物业又不去走程序，称物业公司的执照还没办下来，没法去申请，就这样一拖4、5年过去了，也没装成充电桩。

其实，对于安装私人充电桩一事，小区物业也有一肚子苦水。“小区物业只负责管理现有的设施，没有权力去建设新设施。建设私人充电桩，属于改变土地使用性质，这当然要去走正规申请程序。”一名从事物业管理多年的物业公司职员向记者表示，物业只负责设施管理和维修，没有工程建设资质，所以也无法去申请安装私人充电桩这一工程。且个人不能随意占有国有土地建设私人设施，所以个人更是无法去申请走流程。因此，正规申请安装私人充电桩，基本是物业难以办到的事情。至于有的小区可以安装，据说是因为有的厂家或充电桩运营公司与土地或物业所有方签署有年限限制的租赁合同。当然，即使这样，也需要协商电力部门施工扩容，还要向消防部门备案。

“事实上，现在新建小区的电力变压器都已经按照新的标准扩容了，如电动汽车使用充电桩完全没有问题，根本不需要再扩容。”一名不愿透露姓名的电力系统工程师告诉记者，至于物业所说的需要扩容，可能指的是老旧小区，这样的小区已经很少。在老旧小区中，扩容成本的确较高。如果该小区有1000户居民，原来配6台变压器，总功率为6000千伏安，每户电容量平均为6千瓦。以慢充桩7千瓦计算，如果做到理想化的“一车一桩”，相当于额外增加约1000户居民用电，这对小区原有电网负荷能力是很大的挑战。扩大小区的电容量成本较高，一台变压器的成本约为20多万元，加之还要重新布置电缆等费用，扩容成本进一步提升。

换电站较少 同样排长队

如果充电桩排队、充电时间较长，那么换电是不是能节约时间成本?对于这一问题，奔跑于大街小巷的北京电动出租车司机显然很有发言权。

“我们现在开的这种电动出租车，是换电、充电两用的。对于这个行业来说，时间就是金钱，换电当然更快，但也时常会遇到排长队。”在北京东三环附近的一个换电站，正在换电池的出租车司机郭师傅向记者介绍，近两年换电站建了不少，市区及周边基本达到了每5公里1个换电站的目标，但电动出租车数量也在迅速增长，每天白天及前半夜是换电的高峰期，往往会有电动出租车排队换电，有时要等近1个小时。只有后半夜基本不用排队，到了就换，换电账单能用手机App支付。之所以排队，除了电动出租车数量不断增加，增长速度比换电站建设速度快之外，还有一个原因是很多换电站只有1个车位。1辆车换电需要3～5分钟，这样一来，排队就在所难免了。

“换电站的数量与现有电动出租车数量不匹配，远远不够，还需要加快建设，增加换电网点布局，否则总排队很影响出租车的营运。”出租车司机吕师傅也向记者表示。

“其实，他们不知道，建设一座换电站很麻烦。”换电站工作人员小崔向记者解释，建设一座换电站，不仅设备投资至少要数10万至近百万元，而且还要有土地、规划、电力、城市管理、消防等部门的审批，尤其是在寸土寸金的北京城区建设一座换电站，费用更为昂贵，批复也相当不易。

除了换电，有的电动出租车司机还会选择利用吃饭或休息时间去使用快速充电桩充电。“以前，快充桩充1度电是0.8元，但近来显示涨价了，还不如换电划算。换电根据新换电池电量的度数减去被换下电池剩余度数计算，一般只要十几元，价格上还是比较合理的。”电动出租车司机黄师傅表示，这也是冬季换电站经常排队的原因之一。

“我们使用的这批电动出租车比较早了，续驶里程只有350公里，冬季也就能跑250公里左右。而且，大家基本上不敢开暖风，开暖风一会儿就没电了。但即使不开暖风，换电间隔时间明显也比夏季缩短了，排队也有这方面的因素。”郭师傅称，为了省电，他自费在车上装了使用照明电瓶、耗电量很小的电热座垫。“不然，天冷的时候怎么让乘客乘车呢?总要想办法拉活儿吧。”他说。

现阶段，私家车换电相对容易得多。“目前，只有蔚来等少数人使用的乘用车是换电车型，而且蔚来在换电站建设上下了很大功夫，使用手机App，很容易就能找到蔚来的换电站。因为换电车辆总体较少，还没有遇到过排队的情况。”蔚来电动汽车车主罗先生告诉记者。(赵建国)