卡车司机被封车内多日不得出 自动驾驶抗疫“卡”在了哪些地方？

“种一棵树最好的时间是十年前，其次是现在。我们，该种树了。毕竟，2022年初的困境，一次就足够了。”挚途科技CMO仇春这样说。

送菜难，卡车司机被封闭在车内多日不得出，方舱医院康复的小患者步行回家......在抗疫大潮中，许多普通人的遭遇都直指问题核心——降低人际传播风险与抗疫缺乏人力之间的矛盾。

而替代人力，正是人工智能、自动驾驶的核心功能。

■“最后一公里”：配送小车跑起来

此次上海疫情中，物资配送能力明显不足。有的小区工作人员每天都要工作十几个小时，骑手和拣选员都已经连轴转，但还是积压大批等待配送的订单。

毫末智行副总裁蔡娜对记者表示，4月1日，毫末智行紧急从北京顺义、北京奥北科技园，调集末端物流无人配送车“小魔驼”，在经过前期调试后，车辆根据指定的路线自主运行工作，进行无接触配送。“小魔驼”一次性载重超100公斤，每趟大概配送15-20单，配送能力远高于人力配送。

据白犀牛相关工作人员介绍，4月以来，白犀牛在安亭新镇政府指导下，支持保供物资配送。该公司内部统计数据显示，安亭单个小区单日保供任务平均将近700件。

此外，美团、京东等企业末端配送车辆也参与了此次上海抗疫行动。除了社区内配送生活物资外，在上海的医院，无人配送车也展现了风采。在上海瑞金医院，美团“小黄车”承担起院内核酸样本等医疗物资配送的摆渡工作，减少工作人员感染风险。

“非常时期，自动配送车的加入能多帮助一个人，多帮助一个小区，都是它的价值所在。”蔡娜说，“在整个配送过程中，(无人车)可以做到无人员接触，最大程度减少人员暴露在外的风险。”

■城区人员转运、物资运输：自动驾驶轻卡、Robotaxi、Robobus齐上阵

自动驾驶轻卡、Robotaxi和Robobus在近年来的抗疫中发挥了城区内大件物资运输和人员转运的作用。

元戎启行CEO周光介绍，在此前深圳的疫情中，元戎启行投放的自动驾驶轻卡负责沙头街道划定管控区内的防疫物资配送，路线范围覆盖接近整个街道，服务12个防疫工作站点，每天能够完成500多箱的物资运输，包括桌椅、帐篷等无法通过轿车来运输的物资，以及大量的防护服、酒精等防疫用品。去年6月，元戎启行采用Robotaxi运送核酸检测样本，覆盖深圳福田区多个固定采样点，提供24小时全天候自动驾驶运输保障。

在广州疫情中，文远知行利用Robotaxi和Robobus向广州荔湾封控区运送抗疫物资，通过全无人驾驶完成运送作业。2021年6月4日至23日，文远知行无人车队共计出车超过500次，运送物资2万多件，总重量超过100吨。和Robobus一样，Robotaxi由载人转为运货，由于体积小、速度快、灵活性高，被更多用于运送紧急物资，二者相辅相成。

小马智行在2021年6月广州疫情期间以及今年3月东莞疫情期间均派出自动驾驶车队，驰援抗疫，其中广州疫情同时调用了无人驾驶乘用车和重卡车队。在广州支援抗疫过程中，小马智行无人车队共执行数百次人员接送任务和近4000次物资保障任务，物资运送总量达1000吨，包括帐篷、口罩等防疫物资、生活用品、食物和水等。

转送人员时，Robobus则能利用自身优势承担重任。在苏州2月底的疫情中，轻舟智航利用无人驾驶小巴转送核酸检测人员，缓解部分点位的排队压力，同时，由轻舟智航部署的智能驾驶车辆还承担了点位之间的居民运转。

■高速物流：自动驾驶重卡上场

挚途科技CEO杜一光介绍了公司参与抗疫中的两个典型场景。一是公司曾在中蒙口岸物流进行无人驾驶，解决疫情期间驾驶员因隔离等特殊情况无法上岗的痛点。二是上海疫情以来，挚途投入十几辆自动驾驶重卡，完成抗疫物资的运输。

主线科技产品副总裁张广伟介绍，主线科技开设“爱心传递”专线，做好防疫物资配送保障工作，驰援上海。目前，第一批共计23车次防疫物资已成功运送至上海市。

在今年3月支援东莞抗疫工作的过程中，小马智行与中国外运合资公司青骓物流在广东省内开辟了一条自动驾驶物流保障“生命线”。青骓物流于几天内协调资源迅速完成了自动驾驶路线勘测，并快速启动了东莞至广州的端到端自动驾驶配送工作。

■自动驾驶如何真正为民所用?

“其实就现在的上海来看，没什么人的城市交通道路，反而是无人驾驶最好的试验田。”有网友说。

虽然众多科技企业都冲在了抗疫一线，但相比庞大繁杂的人力和物资运送需求，目前投入的车辆数量无异于杯水车薪，而从实际场景和需求看，自动驾驶抗疫又确实可以在抗疫等紧急场合发挥更大作用。自动驾驶抗疫，“卡”在了哪些地方?

技术层面当然有许多需要提升的地方。

文远知行智慧出行事业部总经理李一凡指出，封控区内全无人驾驶运送工作，主要面对以下两大挑战：全无人驾驶在进行规模部署前，需要对特殊道路场景、通信网络稳定性等多方面进行测试验证。本次执行抗疫工作，文远知行无人车要进入从未去过的区域开展全无人驾驶作业，需要做好随时应对、及时解决各种问题的全面技术准备。封控区内道路上虽然人流量小，但是道路狭窄，有很多违停车辆。同时，在疫情防控要求下，多处设置临时水马和围栏，对无人驾驶的感知、规划能力带来一定挑战。

周光认为，Robotaxi的使用场景是城市道路，最后一公里主要由无人配送车来完成，Robotaxi可以在人员转运中起到更大作用。但是目前Robotaxi的量相对于城市出行需求，显得杯水车薪。实现Robotaxi的价值，需要大规模量产。而要解决Robotaxi的量产，需要有低成本的L4级自动驾驶技术，需要有车规级的计算平台，以及大规模覆盖的高精度地图。

高精度地图的覆盖很有必要。周光指出，疫情封控往往都是短时间内发生的，临时采集地图会消耗一定的时间，高精度地图的覆盖有利于自动驾驶车队的快速部署。

此外，周光提醒，抗疫车辆作为特殊车辆，需要经常配合进行消毒工作。消杀所用的消毒液会有一定的腐蚀性，为避免对传感器造成影响，像这种特殊用途的车辆，传感器的清洁消杀在未来也需要进行自动化设计。另外，如有自动驾驶配送小车/机器人能够联动，将物资配送到封控区的指定地点，可以更加高效和智能的完成物资配送。

同时，政策法规也需要逐步完善和开放，令自动驾驶真正为民所用。

纵观多轮疫情下的自动驾驶表现，只有部分企业做到了全无人驾驶。目前，国内只有北京、广州等地开放了无人驾驶测试，疫情突发后，自动驾驶车辆想要实现去掉安全员就必须要得到当地政府的特批。比如轻舟智航就是在苏州政府的特批下，才能及时进行全无人自动驾驶的转运。另外，全无人驾驶也需要长时间测试跑经验，临阵磨枪不快也不光。

而只要有安全员存在，自动驾驶车辆就谈不上完全替代了人力。周光认为，只有真正实现了自动驾驶的无人化，在未来应对突发公共事件时，无人驾驶才能真正帮助人类解决困难。

他建议，目前我国的自动驾驶测试一直非常安全，可以考虑逐步放开自动驾驶的无人测试。例如，先让安全员转移到副驾驶进行测试，积累一定的安全测试里程后，再将安全员转移到后排，最后实现真正的无人化。

“每个自动驾驶公司都在探索落地运营，首先要突破的是技术壁垒，此外，国家标准、法律、保险、政策需要进一步健全。近几年是储备技术的阶段，并尝试进行场景落地。”轻舟智航联合创始人兼COO汪堃表示，政策与技术是相辅相成的关系，目前政策略有延迟，还没跟上技术发展。这就需要政策有所突破，允许日常进行无安全员测试，并且提前安排应急演练，以便随时投入实际应用。

一位业内人士向《中国汽车报》记者坦言，各地政府对待自动驾驶的接受程度，以及协调能力等，都是自动驾驶车辆在城市内能否大面积铺开的重要影响因素。

李一凡介绍，去年6月，广州市政府召集科技企业开会商讨抗疫工作，文远知行在会后连夜派出无人车，在2个小时内迅速完成了封控区内的远程测试与准备工作。“广州有允许无人测试，有底层政策支持。而且广州从最开始规划到落地，政府思考比较成熟，无人驾驶运转比较顺畅。在疫情期间，相关部门协调也给出了特别许可。加上我们在前期部署工具比较成熟，新地方一两天就能采集完成信息。”他说。

■卡车抗疫 急需统一的物流大环境

张广伟对记者表示，从媒体公布的信息中，上海疫情中的物流运输主要存在两个问题。一是车内环境非常艰苦，司机面临封控以及感染风险;二是由于信息庞大，出现了物资运送到错误的地方，耽误使用。

“而自动驾驶可以很好地解决这两个问题，首先是无人化的车辆消杀容易，能够及时往返运输，其次是自动驾驶物流信息可以上传云系统，实现整体的智能化运输调度与管控。”他说。

但作为干线物流的主力军，重卡跨区域、长距离运输的特点，使得自动驾驶重卡的实际运营也面临众多挑战。

“物流货运市场被切割的现象在这次疫情中暴露得非常明显，这是物流业普遍存在的问题。所以急需建立全国统一的物流大环境。”杜一光坦言，自动驾驶重卡应该在疫情中积极发挥更多作用，助力国内物流大循环的畅通。

“现在还需要打通更多环节，逐渐形成闭环能力，才能使自动驾驶技术在物流端释放出更多能量。技术层面、法规层面、伦理问题、安全问题等，都要全方位地提升。”他说。

周光表示，自动驾驶重卡适合仓到仓的干线运输，未来，可以考虑将货仓建设在高速路的进出口，由自动驾驶重卡进行干线运输，但是货物下了高速之后，在城市中的配送和分发，则需要更灵活的自动驾驶轻卡来完成。总结起来，自动驾驶物流的完成，需要自动驾驶轻卡和自动驾驶重卡打配合。

■循序渐进 构建自动驾驶生态

具备了多次成功参与抗疫活动经验之后，汪堃总结，在抗疫活动组织上，需要政府或相关单位牵头，协调利用更多资源。同时，政府层面应逐步放开全无人测试，针对类似场景去演练，做好数据采集工作。

周光进一步指出，要让自动驾驶在抗疫等特殊或应急场合中发挥更大作用，还需要从两方面入手。一是在城市内需要部署足够的自动驾驶车辆，包括轻卡和轿车车型。这需要自动驾驶政策的进一步开放、法律法规的逐渐完善。二是需要有覆盖范围足够广的高精度地图。目前我国高精度地图行业还在起步阶段，还需要建立行业统一的标准，规范高精度地图的采集、处理、质量管理和服务。疫情封控时，城市中的道路已鲜有社会车辆，当高精度地图覆盖得足够广，自动驾驶可更快地投入使用。

“整体来看，无人驾驶技术发展较快。固定路线的自动驾驶有望更早落地。可以在政策允许下实现逐步无人化，从安全员在车内到在车外监控，再到一位安全员监控多辆车。目前能够看到很多城市也非常具有创新精神，打造了样板间，为全国范围的规模化落地起到了示范作用。”汪堃说。

“企业肯定是希望产业落地的速度更快一些，但综合安全、合规等因素，全无人驾驶的放开还需要循序渐进。一是政府政策层面鼓励企业进行创新与尝试;二是从企业角度，做好自动驾驶常态化测试和运营时企业随时参与抗疫的最好准备。三是从更广泛层面来说，整个社会需要做好进行统一协调的准备，以备突发情况可以更快速衔接。”李一凡说。

小马智行相关负责人对记者表示，疫情突如其来，需要企业做出快速响应，快速建立响应机制，具体内容包括派技术人员到相关区域进行路况数据采集，快速做出相关人员安排，做好工作人员防疫保障工作、后勤服务工作等，还需要和政府有关部门建立顺畅的沟通机制，确保车辆可以出现在最需要的地方助力抗疫。

张广伟指出，自动驾驶重卡真正上路还需要法规政策的帮助。有关部门可以展开试点行动，例如在道路中留出一条自动驾驶车辆专用车道。而在抗疫中，疫情封控区内人车较少，可以尝试留出抗疫专用自动驾驶车道，完成更多无人化运营，减少人力短缺的压力。法规政策层面的逐步放开，可以循序渐进，比如允许自动驾驶重卡单次驾驶时间延长，使干线物流从常规配备两名司机降低为一名，起到安全员的作用。

“除干线物流之外，自动驾驶重卡在边境口岸也能发挥重要作用，口岸通关距离短，而且对疫情防范更加严格，适合全无人化运营。”张广伟说，政府和企业都可以在试点中积累更多经验，为未来紧急或者更广泛的场景中运用自动驾驶重卡打基础，以保证全国大范围物流的通畅。

“从长远来看，智能卡车需要融入智能车矩阵中，构建自动驾驶生态。”杜一光说。采访的最后，他用几个“大胆一些”来总结自动驾驶下一步的发展：一是政府推动更大胆一些，示范场景逐步扩大。通过建立全国统一的大市场，打通各个省市物流环节;二是法规可以更大胆一些，有条件地支持高阶自动驾驶落地;三是智慧道路等新基建的投资大胆一些;四是企业也应该大胆一些，进行产品与商业模式的创新。(赵玲玲)