DHT能耗低动力强 自主品牌押宝DHT胜算几何

DHT(Dedicated Hybrid Transmission，即混合动力驱动，以下简称“DHT”)是今年自主品牌绝对的主流技术路线，尽管大家对DHT的解释不尽相同，但各种以DHT为主打的混动技术产品呈现雨后春笋的状态纷纷上市热销。自主品牌为何偏爱DHT，这种技术产品的发展前景如何，这些自主品牌押宝DHT能实现后来者居上吗?

DHT能耗低、动力强

DHT借助电动驱动实现混动功能，具有系统结构更紧密有效率、能耗更低、提高动力等特点，因此成为众多自主品牌当前的主流技术路线，尤其是各种SUV普遍都采用这种动力结构。奇瑞鲲鹏DHT、吉利雷神混动DHT、长城柠檬混动DHT都是其中突出的代表。

以奇瑞鲲鹏DHT为例，具有“3擎3挡9模11速”。按照奇瑞方面的解释，“3擎”主要指动力系统，即1.5T混动专用发动机、搭配前电机和后电动机的插混动力系统，是保证车辆动力的核心。“3挡”指3挡变速器，星核动力ET-i的多挡位，让车拥有更宽裕的挡位传动范围，让车本身换挡更平顺，提升整套系统的运作效率。“9模”指单电机纯电驱动、多电机纯电驱动、发动机直驱、并联驱动等9种不同模式，在市区拥堵、高速加速，及动力电池电量不足时，这9种模式可以任意切换从而降低能耗，提高续驶里程。“11速”指11种动力系统的工作状态，如高速转向时前后轴智能动力分配、冰雪泥泞砂石环境下从容脱困、起步状态下前部电机实现平稳加速等。

据了解，这11种工作状态是工程师经过大数据分析后得出的最优组合。奇瑞“星核动力ET-i全擎超混”在提供超强动力的同时，也带来超平顺、长续驶里程的驾乘体验，而且具有较高的节油性价比。官方数据显示，“星核动力ET-i全擎超混”技术的双电机驱动结构以及3挡变速能力，在18km/h时就能进行动力输出，三个动力源一起发力，最大功率可以达到240kW，综合扭矩510N·m，能够实现6.8秒零百加速成绩;星核动力ET-i还配装了55kW/160N·m、70kW/155N·m两台电机，综合功率达到125kW。

不过，每家企业对DHT的理解也不尽相同。五菱最新推出的单挡电磁式DHT，同样宣称具备节能、强劲、省心的特点。官方数据显示，五菱单挡电磁式DHT，传动平顺性良好，DHT离合器前后齿轮盘转速差精度控制在50rpm以内，4倍领先于行业DHT的控制精度，综合效率可高达98%，并且兼具很不错的稳定性;动力方面将采用2.0L阿特金森混动高效发动机，热效率高达41%，匹配大功率发电机和驱动电机，市区行驶速度在80km/h以内以电驱动为主。五菱混动汽车可做到油耗降低50%，续驶里程达到1000公里以上。

DHT可能成为车企标配

在节能减排的政策要求和汽车行业低碳发展的趋势下，降低能耗是车企的必然选择。在发展纯电动汽车技术，减少车企总体排放的同时，利用混动技术减少燃油车的综合能耗和排放是车企的必然选择。尤其是在普通混合动力系统方面有强烈的专利技术保护要求的情况下，发展DHT在内的各种混动技术将成为自主品牌车企的普遍选择。德国布伦瑞克工业大学汽车工程技术研究院长费里特·库曲凯认为，DHT具有系统结构更紧密有效率、更环保的优点，电驱动可以在额外功率的最佳状态下运行，提高动力，增加驾乘乐趣。虽然，各家对DHT技术的理解略有不同，但节能降耗都是大家的普遍追求和产品主打的竞争力。能耗降低50%也成为各家车企DHT技术的“标配”。

6月18日，哈弗神兽混动DHT上市，哈弗基于柠檬DHT技术，哈弗已经形成神兽、H6S、赤兔等在内的DHT车型矩阵。哈弗品牌首席营销官张梦元表示，未来，哈弗会逐步让全系产品具备混动版本车型。以哈弗神兽混动DHT为例，WLTC工况下，标准油耗为5.5L，相比同级别燃油车型油耗降低50%。不仅哈弗车型，长城汽车的其他品牌，如魏牌，也都在积极推广DHT技术。魏牌首席执行官李瑞峰也表示，魏牌的产品将实现全系的DHT产品布局。长城在哈弗、魏牌等品牌全面标配DHT技术的同时，各自主车企也都在积极推进DHT技术产品的落地。市场也对混合动力产品的发展持乐观的预测。

国际能源署做的一份全球销售预测显示，2040年，混动车型市场占有率有望达到60%。中国有机构预测，到2035年，中国新能源汽车销量占比将超过60%，其中，混合动力未来会有数百万辆的市场规模，DHT技术在混合动力市场的占有率有望超过70%。长城汽车蜂巢传动研究院院长陈晓峰就提出，依据国家相关规定，混动汽车有必要大力发展。同济大学汽车学院教授韩志玉则强调，无论是排放要求还是油耗的硬指标，都要求企业进一步降低能耗，混动系统已经成为当前行业发展环境下，车企必须考虑的一种技术方案。而DHT是目前自主品牌车企根据市场和行业发展需求推出的一种适宜的技术方案。

DHT还需不断沉淀积累

事实上，因为拥有更复杂的结构，DHT技术要求有更高的技术积累。通常，DHT技术由一套DHT高集成度油电混动系统，两种动力形式(HEV/PHEV)，三套动力总成(1.5L或1.5T搭配DHT、1.5T搭配DHT+P4)组成，让车辆可以实现EV行驶、串联、并联、能量回收等工作模式，实现各种驾驶场景下动力与油耗的平衡。仅从结构上看，DHT相较于传统燃油车和纯电动汽车都更为复杂，对车企的动力总成技术也就有着更高的要求。

一家自主品牌动力系统研究负责人向记者强调，混合动力系统需要电机、发动机和变速器配合工作才能达到最佳状态，如果配合不顺畅就会出现问题，因此对产品的系统设计能力和仿真能力都提出很高要求。虽然很多车企都推出了插电式混合动力系统，但因为技术能力不足，有些产品在使用过程中，难免会出现由于设计缺陷带来的种种问题。虽然，现在很多自主车企都推出了DHT技术，这些企业也在技术实力方面有了一定积累，但相较于传统老牌车企，这些企业的技术积累难免不足，不像传统内燃机动力系统已经有了上百年积累，形成了丰富的经验，短时间内推出的DHT系统难免会出现一些瑕疵，还需要在使用、研发中不断迭代、完善技术水平。

让DHT备受关注的还是与增程式技术路线的争论。在摩卡DHT-PHEV上市的时候，李瑞峰就宣称“DHT吊打蔚小理”，对长城的DHT技术无比自信。李瑞峰的言下之意，是DHT技术较增程式更具实力。不过，在各家车企把DHT技术宣传得“神乎其神”的同时，部分消费者却有不同感受。一些驾乘过DHT产品的消费者表示，DHT技术产品在调校方面还有待加强。也就是说，在有些使用者的驾乘体验中，这些产品并不像车企官宣得那样神乎其神。

上海交通大学汽车工程研究院院长许敏表示，混合动力系统做起来不是很难，但要想做好也不容易，需要车企具有一定的技术实力。韩志玉在接受《中国汽车报》记者采访时强调，混合动力系统比燃油车多了电力系统，比电动车多了内燃机系统，结构更复杂，而系统越复杂，对动力系统的设计能力要求就越高。“混合动力系统的复杂性可能会带来更多车辆故障。当然这是产品质量问题，而非技术问题。”正如奕森科技(上海)有限公司创始人辛军所言，随着越来越多DHT产品上市，消费者在享受新技术带来节能减排便利的同时，也可能会面对一些产品质量问题，而这需要企业在研发和生产中不断发力，提升技术实力和产品质量水平，才能让DHT技术在使用中被更多消费者接受。(王金玉)