环球快讯:司机怒火烧向高德打车

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一个平台要顺利发展，只能面对现实，尽量在从业者利益和消费者利益之间找到一个平衡。

不仅乘客很重要，司机队伍的稳定对于网约车平台的发展也是至关重要的。

(资料图片仅供参考)

网约车行业、网约车司机要走出困境，还是得等到经济活跃起来，人们口袋里的钱多起来，才可以解决。

前不久，深圳网约车司机公开信引发广泛关注。

司机认为，聚合平台高德打车 " 随意调价，降价扰乱市场，损害司机权益 "。媒体调查发现，不少司机叫苦连天，意见纷纷。

今年 3 月 28 日，阿里巴巴集团启动 "1+6+N" 组织变革，其中，" 本地生活 " 是 "6" 中的一个，而高德打车属于 " 本地生活 "。最近阿里巴巴股价又在连续下跌，如果高德打车对司机们的意见应对不好，那可能会是阿里新变革的一丝阴影。

01

那

高德内卷，别把司机卷 " 反 "

在深圳的司机群里，一些司机说：" 高德打车为了市场份额运价一降再降……其恶意倾斜行为极度拉低网约车整体运价 "。

" 现在这个价格，实在低到离谱了，都已经到我们的成本了，买一个最贵的保险，开个十几万的车，所有的维修费维护费都是自己的，接着 1.21 元／公里的订单，还不如 3000 元买一个电动车拉客。现在好多司机都生存困难了，一个月的流水就光够车租电费维修费。"

有不少司机说，为了降低成本，空车等客的时候，都不敢开空调。

说真的，看到司机们的这些抱怨，感到焦虑的恐怕不仅仅是司机们吧。要知道，还有不少人想进入网约车行业以解燃眉之急呢，他们作何感想？现在送外卖是基本饱和了，网约车又内卷成这样，真令人意想不到。

有媒体分析，高德打车之前用补贴扩大用户，低价引流，发展很快，实现了盈利，并成为行业老二。那时候网约车司机也是受益者，例如高德打车会有一些 " 免抽佣金 " 的活动。

但随着形势变化，高德打车不仅不补贴了，而且开始靠压低司机收入来保持低价的吸引力，这对于乘客当然是好事，但司机群体受不了。

实际上这个问题是平台经济共同的问题。平台为了竞争，不得不尽力满足消费者的愿望，但因此就会引起从业者的不满。

比如外卖平台，也面临这个问题。平台为了满足消费者对送餐时间的要求，只能用各种方式给外卖员施压，外卖员当然不满。而消费者又会和外卖员站到一起，指责平台不体恤外卖员，全然忘了他们在外卖员送餐稍迟时，会毫不犹豫地打下差评。

这就是现实，一个平台要顺利发展，只能面对现实，尽量在从业者利益和消费者利益之间找到一个平衡。

但高德打车在行业共同的问题之外，还有被司机群体诟病的独有问题：聚合模式降低了小平台的门槛，低价排名引发恶性竞争，压低了行业价格。

高德打车是个聚合平台，或者说，是 " 平台的平台 "。很多规模比滴滴小的打车平台，在高德打车上聚合，利用高德地图的流量发展自己。高德打车为了跟滴滴竞争，采取的策略是按平台价格排序，哪个平台价低，哪个平台就排在前面。

司机们认为，这种排序迫使平台压低单价，以和其他平台竞争，这损害了司机的利益。" 高德上这么多的小平台，不是同时降的，但一家降，你不降价的话，就没有单子。现在乘客都是看到谁价格低就打谁的车。" 而且，如果司机在高德打车上不接低价单，那么系统判定违规操作，直接扣除 200 元。

司机们还抱怨高德打车降低门槛去接收无证的司机，还推出有名无实的 " 免佣联盟 "、" 轻快联盟 "，注册门槛只要 120 元。而免佣活动，司机们认为是套路：高峰期提高司机收入，让他们留在自己平台，等到平峰的时候，再来加倍抽成。

司机们认为，在这些操作下，高德打车的司机，收入要低于其他平台。

面对司机群体的抱怨，高德打车应该跟司机们好好沟通，照顾司机们的合理诉求。毕竟，不仅乘客很重要，司机队伍的稳定对于网约车平台的发展也是至关重要的。

例如，高德打车是不是可以修改系统对不接低价单的司机扣除 200 元的设定？平台这样做，目的是为了提高乘客的体验，可以理解，但现在是非常时期，给司机更多的择单自主权，有助于降低司机的怨气。

甚至按出价从低到高排序的规则，是不是也可以优化一下？免佣活动方面，是不是应更有诚意？

当然，最终如何改进，还是得按市场规则来，由平台和司机们的沟通，兼顾双方利益。

02

那

网约车恶性竞争如何解决？

深圳网约车司机们抱怨的问题，有高德打车的因素，但也有网约车行业大环境的因素，这恐怕是某个平台解决不了的。

从用户规模看，网约车用户从 2021 年的 4.53 亿人下降到了 2022 年的 4.37 亿人，少了近 1600 万。

从订单看，疫情防控放松后，2023 年 5 月份，订单增长到 7.35 亿单，但这个数字仍然很低。要知道 2020 年 12 月网约车订单是 8.1 亿单。

而与此同时，供给端，根据交通运输部数据，截至 2020 年 11 月 30 日，各地共发放网约车驾驶员证 271.9 万本、车辆运输证 111.1 万本；截至 2023 年 5 月 30 日，各地共发放网约车驾驶员证 558.4 万本、车辆运输证 235.7 万本。

也就是说，用户、订单在下降，而从业驾驶员、从业车辆却在翻倍。

在这一大势下，网约车单价下降是必然的。不仅深圳网约车单价下降，全国各地网约车单价都在下降。不仅高德打车单价下降，其他网约车平台单价同样在下降。

司机的接单量也在急剧下降。拿东莞来说，2023 年一季度，全市 77.3% 的网约出租车每天接单不足 10 单。甚至在某些地方的某些时间，出现了平均 41 个网约车司机抢一个订单的可怕内卷。

平台的这种困境，还引起了外界的曲解。例如，有人这样说：

网约车从业者增加，对消费者来说，当然改进了消费体验，可问题是，司机群体压力太大。

有司机说，以前 8 小时可以完成一天的单量，但现在需要 14 小时才能完成。司机疲劳驾驶，最终也会不利于消费者。

长沙为了减缓网约车的内卷，自 5 月 16 日起，长沙市暂停受理网约车运输证新增业务。东莞、三亚、温州、济南、遂宁等多地已相继发布网约车饱和预警。

但这些措施显然不能真正解决问题。

网约车司机的困境，还是得等到经济活跃起来，人们口袋里的钱多起来，才可以解决。

一方面，经济活跃可以使部分网约车司机进入其他行业就业，减少内卷；另一方面，经济活跃、人们钱多起来，打车出行也会增多，这才能真正增加网约车司机收入。

总而言之一句话，中国经济好，大家才能好。让我们期待中国经济复苏。

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