“车联网”与“网联车”，谁才是汽车产业的未来？

何谓“智能网联汽车”?何谓“车联网”?虽与每一位开车人、与每一座城市的交通出行密切相关，但这两个概念的含义，很多人并不清晰了解。

在多数专家、政府官员和业内人士看来，“智能网联汽车”和“车联网”属于同一个产业领域，更准确地说，是一个产业的两个不同侧面，是侧重不同的两种称呼。

一些研究者和企业家对此也有不同观点。无锡学院物联网工程学院院长唐玥认为，车联网产业与智能网联汽车产业密不可分又各有侧重，前者属于网，后者属于车。从智能交通相关功能的发挥上，需要两者互相配合。前者符合移动通信网的产业发展路径和特征，后者符合汽车产业发展路径和特征。两种看法虽有差异，但却从两个角度明确了这一新兴产业的基础、核心市场和未来方向。物联网等新一代信息技术、5G通信网络与传统汽车业的融合是其基础，智能交通是其核心市场需求，从“智慧路”“智慧车”到“智慧车路协同”，是其长期的发展方向。

然而，关于这一产业的重点应该是“车联网”还是“网联车”，从产业培育之初到如今的“战国时代”，业界一直争论不休，导致在国内许多城市，二者创新的方向和产业的成长之路发展迥异，在一定程度上已经影响到国内统一市场的形成，甚至影响到资源的有效配置。

正如某些专家所言，侧重“车联网”还是“网联车”，这种方向之争已成为智能网联汽车产业诸多现实成果与潜在问题的源头。

车联网：政府之手的推动

“车联网”模式，重在汽车的智能联网应用，更需要政府之手的强力引导和推动。国家、省级层面的示范应用，各城市政府部门的路侧信息基础设施建设投资与政策扶持，便是“政府之手”的突出体现。在江苏省内，无锡与南京可谓是这一发展模式的代表城市。

无锡的“车联网”发展之路，首先建立在自身较强的电子信息产业及交通管理技术力量的基础上。无锡市工业与信息化局副局长秦晓华告诉记者，无锡电子信息业综合实力位居全国前列，尤其是集成电路产业，堪称中国的TOP5城市。由于公安部无锡交通管理科学研究所设在无锡，该市的交管技术研究水平领跑全国。此外，无锡物联网产业占据了全国制高点。近五年来无锡在智能网联汽车产业领域的迅速崛起，堪称厚积薄发。“车联网”的发展，很大程度上需要信息基础设施的配套，需要大量的前期投入。政府的直接支持和投资——包括国家级重大研究课题的财政投入，也就成为“车联网”模式的鲜明特征。

迄今为止，路侧的智慧网联设施是无锡车联网“新基建”的重中之重。据该市工信局统计，截至今年4月，全市已完成410平方公里796个点段智能化改造，部署智能路网设施1200余套，开放公共测试道路177公里。不久前，无锡移动与公安部交科所分别牵头的两个工信部车联网国家课题已完成验收。特殊应用场景建设方面，该市已向奥迪、福特品牌共4款车型提供信号灯倒计时、绿波车速等道路信息服务。无锡航天大为等企业已获批开通4条线路7辆自动驾驶微巴的常态化运营，累计提供“最后一公里”自动驾驶接驳服务4520人次。

汽车业综合实力不强，缺少整车制造企业，“单车智能驾驶”的创新与应用缺乏龙头，是无锡选择首先从“车联”方向切入智能网联汽车领域的另一个重要因素。

当然，在信息基础设施建设应用的基础上，无锡的“智慧车”规模也在悄然扩大。据悉，目前该市佳利达物流、京东等企业已围绕不同场景开展自动驾驶物流配送;奥迪在该市试验了全球首次公开道路融合V2X信号的L4级自动驾驶。

南京智能网联汽车产业的发展模式与无锡有相似之处。如果说无锡更注重路侧“新基建”，南京的相对优势则在于车路协同“新基建”。南京莱斯网信技术研究院公司是该市这一产业的龙头企业，其副总经理贲伟坦言，就南京智慧交通的实际需求而言，需先“造砖”，而不是先“造房”。“砖”，便是为智能汽车服务的信息基础设施，包括路侧与车路协同两种“新基建”。因此，南京智慧交通的应用令市民更有切身感受，与该市首选“车联”的定位密切相关。不久前，该市两大名企——莱斯网信、中汽创智与紫金山实验室、东南大学、亚信科技等联合组建了南京智能网联产业联盟，未来将进一步巩固在车联网“新基建”领域的优势。

南京与无锡的电子信息业央企集中，先进设备研制能力强，品牌知名度高，也是两地更注重“车联网”模式的重要因素。

无锡天安智联进入车联网领域已十余年，是这一产业的老牌企业。其总经理杨雷直言，对全国交通出行来说，“智能网联”是升级版的“红绿灯安全栏”，是一种应由政府提供的高质量公共服务。车联网“新基建”的投入回报不能仅仅用短期商业收益来衡量，而应从道路交通智慧化升级的角度来看待，这将使国内交通安全水平得到进一步提升。

网联车：市场之手的扶持

“网联车”模式，更注重智慧汽车——或者说智能交通终端的打造和应用。“联车”，重在车，核心就是智能驾驶。因为更接近消费者，这种模式得到了市场之手的扶持，也吸引了更多社会资本的关注。在此方面，苏州走在江苏和全国前列。这与苏州装备制造业实力更强有着直接关系，且邻近上海这一全国金融中心，社会资本更为活跃。

该市智能网联汽车产业集聚地——苏州高铁新城位于相城区。据相城区工信局透露，迄今，相城获批了江苏省首批车联网先导区、江苏省首个数字交通示范区，正加快打造高水平智能网联汽车产业创新集群。截至今年6月，已有逾150家智能网联汽车相关企业扎根相城，涵盖30余个细分领域。其中包括：魔门塔、智加科技、挚途科技等汽车智能驾驶领域创新企业，以及T3出行、曹操出行、吉利等知名网约车、汽车企业的智能驾驶研发机构。今年1月-6月，相城区这一领域销售收入同比增长53%。

为引导扩容市场需求，培育优质创新企业，相城区率先启动了“长三角车联网示范区互联互通应用测试”，成立了国内首个自动驾驶生态运营联盟“鳌头联盟”，并启动长三角车联网示范区协同发展共建合作。

从海外来苏发展的苏州轻舟智航，不久前刚刚发布了“龙舟SPACE”系列智能驾驶汽车。至此，在苏成立仅两年的这家企业，已推出了包括龙舟ONE、龙舟LONG、龙舟配送小车等在内的系列“智慧车”。据悉，其面向乘用车市场的第四代量产车近期也将发布。

目前，国内众多投资机构已关注并注资苏州的多家智能驾驶企业，一些企业正酝酿在科创板、创业板上市。

宁锡苏经验的背后

专家指出，无论“车联网”还是“网联车”，两种模式都是国内智能网联汽车产业现实发展之路的一种体现。两者各有其优势与瓶颈，需客观辩证看待。

作为“车联网”模式的代表城市，“南京经验”的最重要一条是优先应用于城市智慧交通，市民获得感较强。贲伟告诉记者，南京的“车内信号灯”红绿灯信息预报软件、公交车尾信息发布屏等，都是近几年推广应用的“车联”服务，获得了众多市民好评。

无锡的最大优势在于重点提升车联网普及率，做优智能交通。即充分普及道路侧的“一感两网”——传感器及物联网、车联网。无锡市工信局人士告诉记者，近五年来，无锡持续提升市区路侧覆盖率，打造基础设施一流的智慧交通体系。其二，推进关键核心技术攻关，培育产业集群。基于无锡传感网示范区深厚的产业积累，形成了一批行业技术标准，培育了航天大为、天安智联等骨干企业，打造了路侧雷达、综合数据仓、惯导传感器、车联网数据和应用平台等名品。

无锡同样也在推动车侧产品的创新与应用。该市工信局人士透露，该市将突出无锡汽车零部件产业、传感器产业、集成电路产业的技术和规模优势，打造车规级芯片、传感器等拳头产品，并承接上海等长三角地区整车制造产能的溢出资源。此外，该市将重点打造自动驾驶接驳、物流两大商业运营场景，并与奥迪、上汽等车企共同推进车路协同自动驾驶。据悉，南山车联网小镇正洽谈引进中汽研中心，未来将提供无锡乃至长三角制造智能网联汽车的专业检测。

作为“网联车”模式的代表城市，苏州市的突出优势在于产业集聚和汽车消费终端示范应用。业内人士认为，该市围绕产业链部署完善创新链，围绕创新链布局赋能产业链，瞄准产业链关键环节，重点加强独角兽企业、上市公司培育，目的是实现以龙头企业为标杆、成长型企业为基础的集聚发展态势。产业生态方面，该市相城区依托长三角一体化的区位优势，力促产业链上下游融通。终端消费应用方面，相城区已建成并投用国内领先的智能驾驶公共服务平台，不断优化智驾运维港、智驾PARK等载体建设，打造自动驾驶场景城市，将推动全国首个常态化运营的5G自动驾驶公交上路。

实际上，苏州也在借鉴“车联网”模式，加快路端信息基础设施建设。目前，该市已率先启动国家首批、长三角唯一的5G新基建车联网项目，建成高等级智能网联道路超60公里，这一道路区域内5G网络全覆盖。

近五年来，无论“车联网”还是“网联车”模式，两者的迅速发展，都已在多方面发挥了作用。其一，大幅降低了智能网联汽车市场的产品与服务成本。贲伟透露，五年间国内路侧智能设备的市场价格已降低了50%以上。苏州轻舟智航公司联合创始人于骞表示，该公司“龙舟”的造价较几年前已大幅下降。其二，不仅宁锡苏三市，长三角乃至全国各大城市的智能网联汽车市场规模都在快速扩容，其技术水准、产品质量都在持续提高。

专家认为，两种模式各有瓶颈。“车联网”模式，亟须加快商业化发展步伐。虽然车联网的标准体系、技术方向均未完全固化，但随着自动驾驶等概念持续升温，当前车联网的商业价值预期过早过高。受制于车联网覆盖规模不足等因素，车联网服务的用户群体还很有限，从而导致车企在车联网方面的量产进程相对缓慢。通俗地说，政府和企业的前期投入回报周期较长，价值链闭环尚未完全形成。而“网联车”模式，由于信息基础设施条件的限制、智能网联汽车保有量较低、产业规模偏小、头部企业较少等问题更为突出。简而言之，市场之手的扶持力度还有限，仍需政府之手大力推动。