电动化浪潮席卷全球 战略失误或致丰田汽车跌落神坛

曾经的丰田汽车很牛，凭真本事走上神坛。

精益生产理论最初由丰田汽车创立

被誉为全球最赚钱的汽车公司

混合动力技术独步天下

最早推出燃料电池汽车Mirai

今天的丰田汽车销量依然很高，但却不太能享受到人们崇拜的目光。丰田汽车为何开始从神坛跌落?电动化浪潮席卷全球，丰田汽车没能及时跟上，这个战略失误或许是重要原因。

丰田领跑混合动力路线

1997年，丰田推出第一代普锐斯，这也是全球第一辆混合动力汽车。普锐斯区别于传统的燃油汽车，引入了电机辅助功能。为何要推混合动力?把时针往前拨，丰田汽车看到了什么?

1973年，大名鼎鼎的宝马2002 turbo于法兰克福车展上正式问世;1977年奔驰制造的C111原型车靠着一台五缸涡轮增压柴油机不断刷新世界速度记录。涡轮增压可以提高发动机进气量，从而提高发动机的功率和扭矩，让汽车动力更足，比如，1.8T涡轮增压发动机经过增压之后，动力可以达到2.4L自然吸气发动机的水平，油耗量却并不比1.8L发动机高多少。这一重大的技术进步受到欧美汽车公司的普遍欢迎，越来越多车型采用涡轮增压技术。到上世纪80年代中期，许多欧美卡车制造商也采用涡轮增压技术。

欧洲汽车公司凭借涡轮增压技术已经处于市场的领先地位，很难实现超越。丰田另起炉灶研发混合动力技术，内山田竹志扛起了大旗，因此也被称为“混合动力之父”。内山田竹志在接受媒体采访时表示，油电混合动力可以将电动化与传统动力总成结合起来，不需要特别的基础设施，消费者可以买后直接使用。

内山田竹志的坚持与误判

内山田竹志在普锐斯的研发上倾注了大量的心血，对它的喜爱时常溢于言表，在其历任丰田汽车技术部门负责人、副会长、会长时都坚定地表达了发展混合动力的决心。

内山田竹志为何如此坚持?他认为，无论电动车、插电式混动还是混动汽车，共同点都在于电池、电动机和转换器是必需的关键部件，丰田在上述3个关键部件的开发上已经有了足够的技术储备。混合动力技术是丰田新能源汽车的核心，从混合动力过渡到其他技术相对容易。

内山田竹志曾对外解释了丰田的混动系统，以丰田混合动力系统为基础，扩大电池容量并去掉发动机和油箱，就变成了纯电动车;把电池容量稍微扩大一些，同时增加一个外部可充电的装置，就是外插充电式混合动力;把发动机换成氢燃料电池堆，加两个储氢罐，就是氢燃料电池车FCEV。

内山田竹志在接受媒体采访中，也透露出看淡纯电动汽车的态度。归纳内山田竹志多次接受采访的观点，大致为以下几个方面：

1、 如果快速普及纯电动汽车，几乎所有车企都会亏损，丰田也不例外;

2、 续驶里程、充电时间、电池寿命等亟待解决的课题还有很多，汽车全部电动化时代不会到来。

3、 2030年纯电动汽车销售比例不可能达到30%。

这些观点的发表时间都在数年前，现在来看，内山田竹志对电动汽车的发展出现了误判。特斯拉已成为全球第一家实现盈利的电动汽车公司，2021年财报显示，特斯拉已经连续10个季度实现盈利。比亚迪放弃燃油汽车，专攻新能源及混合动力，也成为中国国内实现盈利的新能源汽车企业。

目前，纯电动汽车在续驶里程、充电时间、电池寿命等方面还存在许多问题，不过，近年来电池技术进步，续驶里程问题正在减弱，宁德时代麒麟电池续驶里程可达1000公里，多家企业推出的新车续驶里程超过600公里，消费者的抱怨已从续驶里程转向充电便利性。中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，车主在选择充电桩时会综合考虑充电时长、停车收费等因素。高达87.9%用户充电时选择120kW及以上的大功率充电设施，而60kW以下的充电设施用户选择率仅为1.6%。另外，电动汽车8年或10万公里的质保已不稀奇，这说明电池的循环寿命已大幅度提高。

我国电动汽车的渗透率在跨过5%的重要节点后，没用多长时间就越过了10%的节点。公安部数据显示，截至2022年9月底，全国新能源汽车保有量达1149万辆，占汽车保有量的3.65%，2022年前三季度，全国新注册登记新能源汽车371.3万辆，同比增加184.2万辆，增长98.48%，占汽车新注册登记量的21.34%(渗透率)。按照这样的发展趋势，2030年，我国电动汽车销售比例大概率会超过30%。

押宝固态电池

现任丰田汽车社长丰田章男与内山田竹志对待纯电动汽车的看法有所不同，丰田章男高度重视全球纯电动汽车的发展，尤其是中国推行新能源汽车发展战略带来的市场变化，丰田汽车曾经推出锂电池的BEV，但锂电池的种种弱点让丰田汽车失去了耐心，自Rav4 EV停产以来，丰田再没有推出过一款纯电池动力汽车。

丰田汽车在对待电动汽车发展上存在内部分歧，“普锐斯之父”的内山田竹志对纯电动汽车持悲观态度，丰田章男则紧跟时代潮流。

2016年12月，丰田汽车成立了纯电动事业部，由丰田章男直接领导。该事业部计划到2020年初推出超过10款电动车，并在2025年前进一步将旗下发动机车型种类削减为零。

丰田汽车的人事调整一般在每年的4月1日，2017年的人事调整与往年不同，董事会规模再次被削减，从12人减到9人，包括3名外部董事;51名核心管理层里面，29人更迭。在这次人事调整中，最引人注目的是，4名副社长中两名“年富力强”的副社长直接被下课。其中一位是64岁的加藤光久，丰田前任CTO、丰田汽车混动及氢燃料电池主要推进者，也是纯电动计划的主要反对者。

丰田章男清除了反对声音后，宣布2020年将推出第一款电动汽车。彼时，业界普遍猜测丰田将推出固态电池汽车。这种猜测不是空穴来风。有专家曾查询1997年至2017年日本国内备案环保汽车电池的相关专利，丰田汽车公司共有2434篇专利。从丰田申请专利来看，2006年开始全固态电池的比例逐渐升高，特别是2010年以后达到了半数以上。从2012年开始整体缩小了环保汽车电池的申请范围，开发资源集中在全固态电池上。

记者多次报道固态电池领域，采访过多位专家，中科院物理所研究员李泓告诉记者，固态电池主要有3种，聚合物全固态、氧化物全固态、硫化物全固态。丰田汽车走的是硫化物全固态路线。

中科院青岛生物能源与过程研究所研究员崔光磊曾去日本考察固态电池研发情况，他告诉记者，从国内外研发进展来看，固态电池在汽车领域的商业化还需要几年时间，短期难应用于汽车领域。丰田汽车是硫化物固态电池龙头企业，几乎垄断了硫化物电解质专利，于2010 年率先推出了硫化物固态电池。但在崔光磊看来：“这仅仅是一种宣传，并没有实用性的固态电池面世或产业化。”

硫化物固态电池接触性好，整体的离子电导率性能非常好，据称是人类所发明的所有固态电池材料中唯一能超过液态电解液离子电导率水平的材料。或许这项优异的材料特性鼓励了丰田汽车的研发人员，让他们充满信心在2020年推出固态电池汽车。

但是，硫化物固态电池也有难以克服的缺点。硫化物化学活性很强，与空气、有机溶剂、正负极活性材料反应强烈，尤其是与水接触后直接产生硫化氢，而硫化氢是有毒有臭味的气体。全球发展固态电池有几个共同的认识，能量密度更高，安全性更强等。硫化物固态电池的安全性差强人意，有违发展固态电池的初衷。

丰田章男调整发展战略，把丰田汽车拉回到正确的发展轨道上，但押宝固态电池，从战术层面看似乎再次失算了。

丰田很赚钱 摊子铺得很大

丰田汽车被誉为全球最赚钱的汽车公司，看财报可以发现，其多年来财务指标显示出良好的发展前景，丰田章男主导的改革取得了成效。

在组织架构上，丰田汽车引入地区CEO制，各地主管有决策权，使决策更加贴近各地区实际，引入“社内公司制”，把按职能划分的组织架构变为以“产品”划分;在研发上，丰田汽车推出TNGA架构，确保产品拥有出色产品性能的同时实现高度零部件共享;在生产上，丰田汽车联合零部件供应企业，通过VA(价值分析)、制造改革等措施，不断降低生产成本，一个突出的例子就是丰田汽车的产能利用率是全球最高的，达到82%。

企业赚钱了，自然可以拿出部分利润投入到研发中，实现良性循环。丰田汽车也是这么干的，2021年，丰田汽车公布了最新电气化战略，到2030年将累计投入8万亿日元(折合人民币4480亿元)用于技术研发和设备投资，主要针对纯电动、混合动力以及燃料电池等电气化车型。

这笔费用不算低，但丰田汽车研发的摊子铺得很大，即便投入这么多也有相当大的压力，尤其是有些研发投入长期难以见效，在内部难免产生反对声音。

丰田混合动力技术正在逐步推广，研发费用不能节省。丰田汽车集中力量攻固态电池，聚集了数百人的研发队伍，这种规模在固态电池领域是最大的。在中国市场，涡轮增压汽车很畅销，尽管丰田坚持混合动力路线，但面对市场需求，也投入了大笔资金研发涡轮增压技术。丰田对燃料电池汽车技术也相当看重，前后累计投入了数十亿美元。这几大研发都是大项目，都非常需要资金支持，在资源有限的情况下，对某些项目出现反对声音就不足为奇了。

2015年1月5日，日本丰田公司在美国拉斯韦加斯国际消费电子展的媒体预展上宣布，该公司约5680件氢燃料电池专利技术将免费开放给同行使用，旨在推动并主导氢燃料电池汽车产业的发展。

这是一个出人意料的行为，在混合动力技术的专利上，丰田汽车垒高墙，逼得很多汽车公司不得不绕道而行，但在燃料电池专利上却免费开放。记者从相关人士处了解到，这是丰田内部出现了不同的声音，燃料电池部门放开专利或许是一搏的心态。

燃料电池根据电解质不同，可分为碱性燃料电池(AFC)、磷酸型燃料电池(PAFC)、熔融碳酸盐型燃料电池(MCFC)、质子交换膜燃料电池(PEMFC)、固体氧化物燃料电池(SOFC)和直接甲醇燃料电池(DMFC)等几种。

这些技术路线都有自己的特点，各家都在尝试。一位燃料电池研发人员查看了丰田开放的专利后告诉记者，丰田的技术路线与我国有些不同。丰田放开燃料电池专利，有可能会孤立其他技术路线企业，当他们被孤立后，竞争对手前期投入的资金等于打了水漂。

虽然很能赚钱，但摊子铺得也较大，长期的大量研发投入难以获取回报对丰田的发展产生了一定的拖累。

合资之迷

内山田竹志曾对媒体表示，以丰田的混合动力系统为基础，扩大电池容量并去掉发动机和油箱，就变成了纯电动车。照此来看，丰田对于丰田来说，似乎生产纯电动汽车是很容易的事，只需要大规模购买电池，花点时间研发BMS就可以。但事实并非如此。

2019年7月19日，丰田与比亚迪共同宣布，将共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，以及上述产品等所需的动力电池。车型将使用丰田品牌，计划于2025年前投放中国市场。2020年3月25日，丰田与比亚迪成立合资公司，新公司名称为比亚迪丰田电动车科技有限公司，注册资本达3.45亿元人民币，各持股50%。

丰田与比亚迪合资传递出一些信息，即不能把传统汽车的各项技术简单修改之后照搬到电动汽车上。国内发展电动汽车初期，很多车型是在传统燃油车的基础上稍加改动而来，消费者体验并不好。特斯拉能够畅销，与全新开发生产电动汽车有一定关系。比亚迪现在销量大涨，与其全新开发的电动汽车平台也有密切关系。

丰田与比亚迪合资透露出，丰田感受到电动化时代，自己还有一些功课需要补足，虽然依靠自己的力量和技术，经过不断探索，可以实现燃油车向电动车转型，但时间不等人，市场不等人，通过合资企业不断学习，或许是个不错的选择。

精准生产理论不再合时宜

精益生产方式最初诞生于日本丰田汽车公司，有两个主要特征，一是准时生产;二是全员积极参与改善。随着丰田断做大，并成为全球最赚钱的汽车企业，精益生产方式也从日本向全世界辐射出去，有不少国内外企业广泛学习或借鉴精益生产方式。

准时生产又被称为无库存生产方式，即在生产过程中将必要的零件以必要的数量在必要的时间送到生产线，并且只将所需要的零件、只以所需要的数量、只在正好需要的时间送到生产线。这种生产方式综合了单件生产和批量生产的特点和优点，创造了一种在多品种小批量混合生产条件下高质量、低消耗的生产方式。

无库存生产方式也就是没有零部件供应的冗余，用多少生产多少，而且在规定时间内可以使用。这种要求对供应链体系要求比较苛刻，任何一个环节不能有闪失，否则就会影响整个生产链条的正常运转。在全球汽车供应链秩序正常的情况下，无库存生产方式把生产效率做到了极致。

然而如今，全球供应环境已发生重大变化，不再那么平静，芯片荒只是一个侧影，自然灾害频发影响汽车供应链时有发生，比如，泰国洪水灾害影响汽车电子产品供应，日本多次爆发地震影响了零部件供应等。这引发了全球车企对于供应链管理方式调整的思考和行动。

精益生产理论深入到丰田汽车的骨髓之中，要想短期内改变有点难度，但环境在变，丰田也要变。

尽管特斯拉的市值已经超过了丰田汽车，但市值不等于企业价值，企业的发展总是波浪式前进。丰田暂时从神坛跌落，但丰田也在反思，也许很快能重回巅峰状态。(万仁美)