被中国车企“驱逐”,合资车企至暗时刻已来? 新消息
2022-12-09 07:31:26来源:盖世汽车
合资车企似乎没有搭上新能源这趟“快车”。
乘联会数据显示:2020年11月,合资品牌乘用车生产同比下降27%,环比下降16%;主流合资品牌零售54万辆,同比下降31%,环比下降23%。相比之下,同期内,自主品牌生产却同比增长7%,环比仅下降7%;自主品牌零售87万辆,同比增长5%,环比仅下降7%。
(资料图片仅供参考)
如果说生产和零售下滑只能说明合资车企产品逐渐卖不动的趋势,那么近期合资车企的破产清算事件则为合资车企们敲响了警钟。
10月31日,Stellantis官网宣布,广汽菲克、广汽集团和Stellantis的股东已批准一项决议,授权广汽菲克在亏损的情况下申请破产。同日,广汽集团公告显示,截至2022年9月30日,广汽菲克(未经审计)总资产为73.22亿元、总负债为81.13亿元,资产负债率达110.8%,资产已不足以清偿全部债务且明显缺乏清偿能力。一个月后,11月30日,广汽集团发布公告称,合营企业广汽菲克的破产清算申请已获法院受理。
于此,广汽菲克正式成为过去。实际上,广汽菲克破产清算并非首例,近年来,以广汽讴歌、长安铃木和东风雷诺等为代表的合资车企接连退出市场。当汽车步入新能源时代,曾经为中国汽车产业“启蒙”的合资车企过得怎么样?经过十余年迅速成长后的中国车企,是否具备与合资车企一较高下的能力?随着合资车企逐步转移市场目标,在其与中国车企的另一场“角逐”中胜算几何?
“玩不转”的新能源
眼下的中国汽车市场早已不同以往。如果说新能源是一阵东风,那么身处其中的车企们,有的顺势而起,也有的被大风吹落,需要调整姿态重新起跑。
合资车企就是在这阵大风中摇摇欲坠的群体。它们在新能源市场中步履维艰,今年下半年尤甚。
根据乘联会公布的国内8月份乘用车市场情况来看,整个8月份,国内一共售出了187.1万辆新车,同比增长28.9%;其中新能源车零售销量为52.9万辆,同比增长111.2%;新能源中纯电动车销量39.7万辆,插电混动销量13.2万辆。且该月份,就插混单一市场,比亚迪一家插混车型就售出了91299辆,占据了近70%插混市场。
乘联会数据显示,今年8月,有16家车企新能源销量超过1万辆,且这16家车企占据新能源乘用车总量的84%。此外,自主品牌中的新能源车渗透率为52.8%,主流合资品牌中的新能源车的渗透率仍为4.9%。从市场份额来看,同期内主流自主品牌新能源车零售份额70%,同比增加4.2个百分点;合资品牌新能源车份额6.4%,同比下降0.64个百分点。
今年9月,中国品牌乘用车第一次真正意义上与外资品牌“平分秋色”,也标志着中国品牌乘用车市场竞争力实现了新的跨越。
乘联会数据显示,2022年前三季度,中国品牌乘用车累计销量占比46%,较2021年同期提升5%,市场份额上升至50%。相比之下,很多合资车企在份额被中国品牌挤占,且同比销量呈现负增长。比如上汽通用、东风日产和东风本田,分别下滑5.3%、8.0%和4.5%。
到了10月,合资车企的日子变得更难过。中国汽车流通协会最新发布的数据显示,今年前10月合资品牌中仅广汽丰田和一汽丰田实现了累计销量同比正增长,其他品牌均为负增长。在终端,主流合资品牌11月库存预警指数高达72.9%,远高于同期自主品牌的61.8%。
中国汽车流通协会产业协调部徐剑飞分析认为,自主品牌新能源汽车的热销是其保持较合理库存水平的原因。换言之,合资车企的汽车卖不动了。
但这并不让人感到意外。实际上,合资车企销量不佳并非都是因为其无法立刻实现新能源变革。近年来,合资车企汽车产品质量安全隐患频发,这从侧面反映出其对中国车市的敷衍态度。已破产清算的广州菲克是较为典型的案例。
2018年,“315晚会”曝光了Jeep多个车型存在“烧机油”到熄火的问题。据央视调查结果,自由光每1000km消耗机油0.84L,是厂家机油消耗标准的2倍之多。但官方对该问题的处理方式是只承诺免费换发动机,但不保证换新之后不继续“烧机油”。
无独有偶,2019年,上汽大众生产的帕萨特车型在中保研的正面25%偏置碰撞测试中,A柱发生严重的弯折,且方向盘气囊并没有正面承托假人头部,造成假人受到严重伤害。此测试刷新了中保研在国内测试车型以来的最差单项成绩,且事后上汽大众并没有正面回应此次测试结果。
图源:上汽大众
相比之下,在汽车产品力层面,中国车企显得更加用心。根据J.D.Power调研数据,中国车企在产品质量方面快速提升,与合资车企差距逐步缩小,有越来越多的中国车企产品质量力压合资车企,跻身上榜。实现中国车企从产品质量到品牌形象的全面提升,加大合资车企竞争压力。
实际上,合资车企对中国市场的态度与其起初进入国内汽车市场的初衷有关。
打不响的“如意算盘”
不得不承认的是,在中国汽车产业的发展史中,合资车企起着不可忽视的作用。
1978年改革开放以后,“合资”模式第一次出现在公众的视野当中。1979年,北汽与美国汽车公司开启谈判,1983年双方签署北京吉普的经营合同以及合资章程,这是我国汽车行业第一家中外合资整车企业。
自此,合资车企如雨后春笋般兴起。相关行业数据显示,2006年以来,全国乘用车批发量保持了连续10年的增长,而同一时期的美、欧、日的乘用车销量成下滑的趋势,通过与中国车企合资,国外品牌快速占领了国内市场。
与此同时,另一种声音也随之而起,他们认为合资车企让中国的汽车制造业沦为了世界工厂,国外品牌吃尽中国庞大的消费市场和廉价劳动力的红利,却没有把核心技术留下。事实也确是如此,起初中国汽车产业希望用市场来交换技术,但现实却是合资车企在尽享利好的同时对技术严防死守。彼时日产汽车公司前总裁兼CEO卡洛斯·戈恩接受采访时甚至直言:中国汽车厂商在与外国汽车制造商合作时贡献几乎为零。
然而时至今日,这一局势正在逐渐扭转。
首先从销量上看。根据本田中国公布的11月销量数据:11月本田中国终端销量为78126辆,同比下滑42.8%,环比下滑26.36%。其中广汽本田终端销量为45512辆,同比下滑34.2%;东风本田终端销量为32614辆,同比下滑51.7%。
且值得注意的是,这已经是本田中国连续第3个月出现同比下滑。同为日系车企的日产中国日子也不好过。数据显示,11月日产中国销量为47983辆,同比下降52.5%。
反观比亚迪,同期内,比亚迪新能源汽车批发销量为23.04万辆,同比增长152.60%,第三次月销破20万。从数据上看,比亚迪销量远超本田在华两家合资公司销量之和。
此外,中国招商银行国际部统计数据显示,今年比亚迪销量或首超大众,成为销冠。其依据是2022年11月1日至11月27日,比亚迪售出152863辆,大众为143602辆,丰田为115272辆。相较2021年,比亚迪同比增长83%,而大众与丰田则同比降低0.3%和0.5%。显然,比亚迪与后两者的差距正在拉大。
再看技术能力。随着智能网联5G技术的普及与应用,消费者对智能交互等方面需求不断提升,中国车企利用在5G方面的天然优势,使得中国车企车网联市场渗透率远高于合资车企,从而形成不对称的竞争优势。
今年以来,合资车企推出的电动汽车丰田bZ4X、本田e:N 系列和日产Ariya 艾睿雅,技术配置均未能吸引消费者,导致其目前为止销量成绩并不亮眼。
图源:广汽丰田官网
据悉,丰田bZ4X入门版本Elite中控屏幕只有8英寸,方向盘材质为塑料,没有真皮座椅和通风加热/电动调节功能;长续航Elite版本可选装12.3英寸屏幕、座椅通风加热和电动调节功能以及真皮方向盘等;且只有顶配版本中,上述功能才是标配。而同级别的零跑C11、哪吒U-Ⅱ等已经做到了全系标配。
在智能辅助驾驶方面,丰田bZ4X的辅助驾驶停留在车道偏离警示、车道循迹辅助的基础水平;日产Ariya 艾睿雅则是提供S-ALC一键智能辅助变道、FAP双模式智能泊车等功能。但蔚来、小鹏、理想已经正从高速NGP进展到城市NGP。
除此之外,如今的中国车企已经形成了自己的技术链条。比如比亚迪的三电技术,已然成为其占据新能源汽车厂商头部位置的有利“武器”,且其技术能力也得到了友商的认可,丰田纯电轿车bZ3便是使用了比亚迪的电池和电机。
避不开的中国车企
2009年,中国首次超越美国成为全球最大的汽车市场,至今这一桂冠再未旁落。据不完全统计,2018年至2022年,已经有6家合资车企和品牌退出中国市场。放弃全球最大的汽车市场,合资车企的代价是什么?最为明显的现象是,在中国市场遇挫后,大多数合资车企选择蛰居海外。
以日系车居多的东盟市场为例。据悉,以丰田、本田、马自达为首的日本车企,长期“霸占”东南亚80%的市场份额。但如今,这一格局也有被改写的趋势。
11月10日,长城汽车集团副总裁兼东盟区域总裁张佳明在中国-东盟汽车产业发展论坛论坛上表示:“从进入东盟市场的第一天,我们的决心就很坚定:不仅要走出去、更要走上去,要在东盟市场成为一个真正深耕本土市场的全球化汽车品牌。”
正如张佳明所言:消费者对新能源、智能化、个性化拥有日益强烈的需求,这正是中国汽车品牌的优势所在,同时也为中国品牌在东盟汽车市场的发展提供了弯道超车的机会。有如长城汽车般决心的车企不止一家。在此之前,包括上汽自主品牌MG、MAXUS、吉利汽车、比亚迪等都已纷纷进入东盟市场。
实际上,中国车企瞄准的不只是东盟。眼下,中国车企正掀起一场具有标志性意义的全球“出海潮”。
2021年,中国汽车出口达到201.5万辆,超过2019年和2020年两年的出口量总和。进入2022年,中国汽车出口继续刷新记录:至今年8月,中国汽车出口成功超越德国,成为仅次于日本的全球第二大汽车出口国;到10月,中汽协最新统计数据显示,当月国内汽车出口量达到了33.7万辆,环比增长12.3%,同比增长46%。
至此,2022年1-10月,中国汽车累计出口量达到245.6万辆,已经超过了2021年全年的规模,同比增幅高达54.1%。其中上汽、奇瑞、长安、东风、吉利等都取得了不错的出口成绩,较2021年同期均有不同幅度的上涨。
盖世汽车预计,照此态势发展,2022年中国汽车出口量进一步跃升至300万辆,或不在话下。
更加值得注意的是,如今中国车企一改以往主要面向东南亚、拉美、非洲等欠发达市场,逐渐步入以欧洲为代表的高端市场。
据相关统计数据显示,今年前9个月,自主品牌出口至欧洲和北美的汽车总量分别为19.1万辆和5.6万辆,占比分别达27%和8%,相较于去年同期出现了明显的增长。就产品结构来看,西欧等发达国家和地区正逐渐成为新能源车出口的主力市场。
今年9月,瑞士《新苏黎世报》报道称,来自中国的汽车公司希望在欧洲市场站稳脚跟。法国《回声报》网站报道也显示,中国汽车制造商正在攻占欧洲市场。
根据《回声报》网站报道:吉利的目标是到2025年在中国以外地区销售60万辆汽车,其中42%在欧洲;上汽和长城的目标甚至高达150万辆,其中20%-25%在欧洲。如果它们实现了自己的目标,那么仅这三个集团就可以在三年内在欧洲销售近100万辆汽车。
截至目前,蔚来汽车宣布扩大欧洲市场份额,并决定向德国、荷兰、丹麦、瑞典四个欧洲国家市场推出包括ET7、ET5和EL7(即ES7)在内的三款车型;比亚迪正在加速占据欧洲市场份额,电池技术优势尽显;长城汽车与欧洲最大的汽车经销商之一的埃米尔·弗雷集团签订了进口合同;小鹏汽车已经先后在欧洲瑞典、荷兰、丹麦开设直营店,投放G3、P7、P5三款车型;上汽集团MG 2021年就已在德国销售;领克早在2020年就在欧洲发布了“移动订阅”服务;岚图、爱驰等新锐品牌汽车产品也已抵达欧洲。
尾声:
中国车市对“旧人”的杀伤力有多大,对海外市场进军的步伐有多快,合资阵营的处境就有多困顿。
眼下,合资车企也并未坐以待毙,开始和中国汽车产业链建立合作,以提升其技术能力。但随着新能源汽车发展速度越来越快,其能否搭上这一趟快车还未可知。且更为重要的是,如今看来,中国车企已不满足于国内市场,开始规划全球汽车市场版图。合资车企与中国车企的“战场”已经从国内转移到全球。
责任编辑:hnmd003
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