从辅助驾驶发展到自动驾驶 智能网联汽车产业背后的逻辑正改变

从辅助驾驶发展到自动驾驶，智能网联汽车产业背后的逻辑正发生改变。

6月16日，中国汽车技术研究中心有限公司发布了《智能电动汽车测评蓝皮书(2021)》(以下简称《蓝皮书》)、《高级别辅助驾驶测评专项规程(征求意见稿)》及“自动驾驶测评专项体系框架”3项智能驾驶测评成果。

上述3项智能驾驶测评成果分别对应不同的领域：电动汽车的智能化功能;针对领航辅助、记忆泊车等当前常见的L2+高级别辅助驾驶功能;面向L3级和L3级以上车辆产品的自动驾驶功能。这意味着，随着行业的规范，智能网联汽车的发展水平究竟如何，各家车企的具体车型功能如何，每个板块都有客观的评价标准可依，不再由企业单方面说了算。从“技术先行”到“标准先行”，其背后逻辑的转变，是由当前智能网联汽车技术发展的不规范、不明确与未来蓬勃的前景趋势碰撞所导致。

一方面，根据《蓝皮书》的测评结果，各款车型的智能化水平差异极大。不仅不同车企的产品智能化有明显差异，甚至有些智能网联功能的技术水平普遍不尽如人意。

《蓝皮书》选取了包括特斯拉Model 3、蔚来EC6、小鹏P7、比亚迪汉、宝马iX3、哪吒U、埃安V Plus 70、零跑C11、岚图FREE、高合Hiphi X等10款市场抢眼的车型进行测评。结果显示，智能化是各款车型在5大板块性能中技术差异最大的。横向来看，辅助驾驶整体性能平均得分只有65.9分，水平一般;有的车型出现了行泊功能配置不全的情况，直接在传感器的硬件上进行了减配。纵向来看，单从性能表现和驾驶员交互两个维度，就能发现车型普遍存在重性能优化而轻交付保障的情况，整体系统的风格比较激进。

另一方面，针对当下各家车企的自动驾驶功能宣传情况，以及未来L3及以上级别自动驾驶技术的发展趋势，亟需第三方有针对性地设置评价细则，让行业和公众作出客观公正的评判。

近年来，各家车企在宣传驾驶辅助系统时，L2+、L2.99、准L3等字眼层出不穷。不过，即使配备了车道保持+自适应巡航+自动泊车等功能，依旧是辅助驾驶技术。目前，高级别辅助驾驶技术井喷式发展，L3及以上级别自动驾驶还处于技术研发及应用逐渐走向成熟的阶段。不过，“我国自动驾驶即将进入准L3时代”的声音不时在行业内出现。日前，深圳人大常委会发布2022年度立法计划，其中《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》列在首位。作为国内首个智能网联汽车管理的地方性法规，对于该条例的话题性也集中在深圳将支持L3自动驾驶汽车合法上路。

其实，在此之前，《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准(GB/T 40429-2021)已经发布，这是我国自己的自动驾驶汽车分级标准，规定了汽车驾驶自动化功能的分级，并且已于今年3月1日正式实施。其实，对于辅助驾驶和自动驾驶来讲，最为突出的区别是在驾驶责任的划分上：自动驾驶由系统承担主要责任，而不管是辅助驾驶还是L2+都是由驾驶员承担主要责任。

因此，针对汽车驾驶自动化功能的分级，需要有针对性地制定不同的测评规程，而不是听凭企业在各类营销和广告中的宣传。与辅助驾驶测评不同，自动驾驶核心测评主要关注三个方面：系统的运行范围、性能表现、交互与风险控制。基于用户典型的用车情景，体系把自动驾驶测评专项分成行车场景、泊车场景两大板块，先期推出高速路自动驾驶、泊车自动驾驶两个测评规程。

在上述背景之下，“自动驾驶测评专项体系”的发布对行业具有重要意义。可以说，它是在总结了L2级及L2级以下辅助驾驶、高级别辅助驾驶测评经验后，针对L3级和L3级以上的车辆产品未来开展评价进行前瞻性布局，能够为自动驾驶时代的到来奠定高质量发展的基础。

据悉，在L3级车辆准入管理实施后，将推出“自动驾驶测评专项体系”。从辅助驾驶发展到自动驾驶，该体系能够在准入基础上对市售的自动驾驶车辆进行优中选优，智能网联汽车产业的发展将迎来更加规范高质量的发展。(赵琼)