越南替代“中国制造”？专家：中国坐稳“世界工厂”

【话题缘起】

新冠疫情、贸易摩擦、产业变革……对于面临这一系列挑战的跨国企业来说，追寻更低的成本、规避更多的风险、开拓更大的市场是他们共同的目标。越南，这个人口不足1亿的东南亚国家，最近成为大众关注的焦点。“一些制造业产业链是不是要从中国转移出去?”“‘越南制造’会不会超过‘中国制造’?”最近，这样的讨论非常多。对此，4位经济社会领域专家从汽车制造业的角度畅所欲言，并给出了一致的答案——越南不可能替代“中国制造”。

人口红利叠加贸易便利　越南具备产业转移优势

《中国汽车报》：近年来越南经济增速较快，国内也确实出现了一些低端制造业向越南转移的现象。如果从汽车业的角度来看，如何看待产业转移的趋势，越南又具备哪些优势?

张建平：汽车产业是一个开放的全球化产业，产业的转移和流动几乎贯穿于整个产业发展的任何阶段。无论产业如何转移，体现的都是降本增效的原则。目前，包括越南等东南亚一些国家，正处于工业化进程之中，其汽车产业及汽车市场具备一定的潜力。

越南的优势，是劳动力成本优势，其在劳动密集型产业中具备一定的优势。虽然目前越南汽车制造业还是依靠进口零部件加工组装为主，但汽车市场发展速度较快。与东南亚地区其他发展中市场相比，越南正成为低成本制造和采购领域的领导者。世界银行的最新报告预测，越南有望成为《区域全面经济伙伴关系协定》(RCEP)成员国中收入和贸易额增长最快的国家。

王青：影响汽车产业转移的因素很多，既有经济规律，也有产业规律，目前这两种因素都在影响汽车产业转移。汽车业作为全球化高度分工协作的产业体系，不一定要把产业链都集中在一个国家。事实上，中国成为包括汽车业在内的“世界工厂”，是因为在当时产业全球化布局的过程中，发挥了自己的技术、市场、要素、资源等优势。如果未来出现汽车及零部件产能向越南等东南亚国家转移，也是可以理解的。除了人口红利、地理位置优越，越南所处的东盟地区汽车产业也迎来集群式发展。而且，近年来，越南包括汽车在内的制造业体系、配套能力也在不断完善。

白明：越南的劳动力成本较低，自贸伙伴也比较多，有一定的后发优势，在汽车等制造业领域可能会对中国形成一定的“截流”或“替代”效应。再加上新冠疫情后，很多跨国车企出于保证供应链安全考量，考虑将“鸡蛋放进不同的篮子里”。此外，美国等国主导的产业链“去中国化”战略，也为越南汽车制造业提供了发展机遇。

一些产业从本国转移至他国，尤其是汽车制造业产能的转移，往往会引起大家对本国未来增长潜力的担忧。实际上，无论是国际产业分工，还是制造业的产能转移，大体上都可以分为订单转移和投资转移两种情况。订单转移更多的是一种短期考虑，比如因为疫情等原因，原本在中国的订单转移到了其他国家;投资转移则往往是基于各方面综合成本的长期考虑。从全球产业分工的格局来看，企业转移产能既会考虑短期因素，也会考虑长期发展，但真正起决定性作用的还是长期因素。目前，越南与多个国家和地区签订了自贸协定，例如《越欧自贸协定》、《越英自贸协定》等，对于企业出口免税、避免大国之间的贸易摩擦影响较为有利。

欠缺完整产业链　越南对外依赖度高

《中国汽车报》：如何看待越南在国际产业分工中的竞争力?就承接汽车产业转移而言，与中国相比，越南存在哪些短板和差距?

张建平：从越南的制造业增加值看，包括汽车业在内的越南制造业正处于爬坡阶段。在全球制造业增加值中，越南的占比是个位数，目前中国在全球制造业增加值中的占比已经超过30%。而且，中国是拥有全产业体系的国家，越南则不是。在全球价值链的分工环节中，目前中国和其他金砖国家处于中低端环节，但中国有一部分产业已经跻身到中高端，而现在越南基本上仍处于全球价值链的低端环节。

白明：对于越南在国际产业分工中的竞争力而言，很多因素只是在某种程度上短期有利。相比“中国制造”，“越南制造”的短板也很明显：越南的经济体量并不大，总量仅相当于中国的一个省;劳动力受教育程度、技术和研发投入也远远不及中国;其交通、物流等与制造业发展密切相关的基础设施也并不完善;这些年越南的城市土地价格、房地产价格上涨较快，边际发展成本高。这些因素都导致越南汽车制造业很容易遇到发展瓶颈。而“越南制造”最大的短板，在于基础产业薄弱，没有形成一个完整的制造业体系和制造业集群，依旧是碎片化的产业。总的来说，越南在汽车零部件、原材料方面大量依赖进口，很容易被人“卡脖子”。

干春晖：汽车产业转移的趋势，总体上与国际制造业，尤其是中低端制造业向低成本地区进行转移的趋势相吻合。越南汽车制造业有机会崛起，但还谈不上替代或者超越中国汽车制造业，因为越南汽车制造业的发展条件、产业层次与中国相比还有很大的差距，越南的汽车产业链、供应链的质量、水平，以及配套能力也没法儿与中国相提并论。而且，越南汽车业对外依赖度依然较高。

同时，对于需要大量熟练技术工人甚至是自动化流水线操作技术人员的汽车制造业，越南的劳动力素质相对不高。而且，中国目前是全球销量第一、保有量最大的汽车市场大国。2021年，中国GDP总量高达约17.7万亿美元(约合人民币118.5万亿元)，位列全球第2位;而越南2021年GDP总量为2700多亿美元(约合人民币1.8万亿元)，全球排名第37位。从人均GDP数据看，中国已超过1.2万美元(约合人民币8万元)，是越南的近4倍。因此，两者难以相提并论，但是可以将越南看作是一个有潜力的新兴市场。

中高端制造难以转移　中国坐稳“世界工厂”

《中国汽车报》：当一季度出口数据出来时，越南的出口数据大幅超越深圳，很多人担心“中国制造”会被“越南制造”替代。如何看待这一焦虑?越南会替代中国汽车业在全球分工中的地位吗?

张建平：无论从短期还是从长期看，越南等东南亚国家都难以取代中国在汽车产业中的国际分工地位。中国汽车业“世界工厂”的地位是建立在中国本来就有比较完整的产业体系的基础上，再通过改革开放承接海外转移过来的产业分工形成的。在联合国细分的产业门类中，目前中国拥有99.99%的细分产业门类。在中国广阔的市场中，上下游需要的产业关联配套都可以找到，这在全世界是独一无二的。而东南亚国家的产业体系都不完备，尤其是尚处于工业化发展初期的越南，短板更多。就连纺织业原材料棉纱、布料等，越南都要从中国进口。

因此，我们要对汽车产业“中国制造”以及中国在全球产业链、供应链、价值链中的核心位置有信心。在保持我国汽车制造业规模稳定的基础之上，要通过加大自主创新，走向高端化、智能化，进而向全球价值链的中高端上升。而且，即使产业升级，国内也有一些中低端制造业不会转移出去，而是从东部沿海转移至中西部。

王青：从全球分工角度看，考虑到人口红利，短期内可能会有部分低端汽车零部件加工会向越南等东南亚国家转移。但汽车中高端制造难以向越南转移，因为不管是越南还是东南亚其他国家目前并不具备承接中高端汽车制造产业转移的条件。从研发到市场，它们基本上不具备完全替代中国的条件，就像现在中国汽车产业也不可能完全替代欧洲、日本等。面对各种各样的议论，我们要尊重经济规律，将自己的事情做得更好，把我们手里的牌打好，把本国汽车产业做大做强，同时以此为契机来加快我国产业转型升级的步伐。

白明：总体上看，越南的汽车制造业、汽车市场与中国没有可比性。按照一般市场规律，当人均GDP处于800～3000美元(约合人民币5350元～2万元)时，汽车市场需求迅速上升，越南正处于这一阶段;当人均GDP达到3000美元以上时，私人购车将出现爆发性增长。从消费来看，越南市场的潜力尚待挖掘;从体量上看，越南暂时没有能力接受大量汽车产能转移，不具备成为汽车业下一个“世界工厂”的基础和条件，取代中国更是无从谈起。(赵建国)