“红海”之外的“蓝海” 智能网联汽车市场呼唤新的规则

从无锡、南京、苏州、南通到天津、重庆、长沙、襄阳、北京、上海……数十城市均将其列为重点新兴产业，几乎所有项目皆作为关键“新基建”加以打造，财政投入门槛多在5亿元以上，投入最高者达20亿元。从电子信息、汽车制造、通信服务到互联网、芯片企业……各行业参与者纷至沓来，其中跨界者甚多。短短一两年间，从风险投资到战略投资机构，各方资本也竞相入局智能网联汽车。

我国智能网联汽车市场的现有规模有限，但需求巨大，潜力巨大。然而，目前国内这一领域的应用仍基本局限于10余家示范城市，大规模商业化进程尚未开启。而且，各示范城市出台的扶持政策、产业发展模式、市场培育方向等各不相同，处于实质上的“市场割裂”状态。专家认为，智能网联汽车市场的培育很难一蹴而就，要想这一产业真正实现市场化突破，还需政府强大的推动力，制定面向未来且科学合理的市场规则——包括相关领域的法律法规和行业标准。

“红海”之外的“蓝海”

我国智能网联汽车市场虽已进入“战国时代”，在车联网基础设施建设、智能驾驶装备研发与测试等领域堪称新的“红海”，但在更广阔的商业化领域，仍是一片浩渺深邃的“蓝海”。譬如：“智慧路”“智慧车”“智慧车路协同”在城市间乃至省和国家级层面的大规模普及应用，道路侧智能设备的规模化制造与迅速迭代，智能驾驶车辆与配件的批量化生产等。

专家分析了这一新生市场迅速扩容的政策背景。党的十八大、十九大分别提出了“制造强国”“网络强国”“交通强国”和“数字中国”发展战略，“十四五”规划也明确提出要“加快数字化发展”。在国家多种政策推动下，以智能网联为代表的新一代智慧交通信息技术产业高速发展，目前，全国智能网联汽车市场已进入规范化和布局调整的新周期。国家制造强国领导小组成立了车联网专委会，工信部联合国家发改委、住建部、公安部、交通运输部出台了一系列产业政策文件。国家公布了包括无锡、南京、长沙在内的全国16个城市“双智”试点，即工信部智能网联汽车、住建部智慧城市基础设施两大示范试点，标志着我国“车联网”新型基础设施已进入规模化应用新阶段。

据记者了解，截至目前，北京、上海、广州、深圳等一线城市立足于具有优势的整车制造业，不断加速研发自动驾驶技术与装备，重点建设了智能网联汽车测试示范区。无锡、天津等车联网示范先导区城市重点建设道路侧基础设施，先行先试相关应用。苏州、长沙等以产业引育为核心，集聚各类资源。天津、重庆、武汉等则围绕应用测试服务，深化车企合作。

在智慧网联汽车技术创新方面，我国已居世界前沿，尤其是“智慧车路协同”领域，我国业界拥有独特的技术路径与优势。其中，不少江苏企业处于领跑之列。业内人士告诉记者，世界各国均在探索发展“聪明的车+智能的路”的车路协同技术(V2X)，该技术能够充分发挥5G通信高速率、高可靠、低时延的特性，实现车-车、车-路、车-人、车-平台的全方位互通与协同，大幅优化道路侧、车侧的智能水平，解决交通安全与拥堵的“痛点”问题。研究数据表明，车路协同自动驾驶可使普通道路交通事故率降低90%、交通效率提高10%。车路协同主要分为专用短程通信、基于蜂窝网络的V2X通信两条技术路线，前者由美国主导，技术成熟，但性能存在局限;后者由中国主导，性能优势明显。南京中电莱斯公司率先在国内自主研发V2X通信与安全协议栈，其智能路侧、车载智能设备等已规模化投放市场，并积极投身各城市车联网先导区、示范区建设。如：南京市秦淮区、重庆市两江新区等。

市场规则亟待确立

“智慧路”已建成了数百甚至上千公里，各种“智慧车”已上路行驶几个月甚至一年以上;政府持续投入，产业招商政策不断出台，但迄今为止真实的应用市场依旧狭小，局限于各种“示范区”，无论在宁锡苏等江苏省内先导城市，还是京沪深渝等“试水”已久的超大城市。智慧网联汽车市场何以“雷声大雨点小”，迟迟难以商业化、规模化?专家认为，个中原因颇多，但最关键因素是缺乏市场规则。没有配套的法规和标准，企业就难以研制商业化产品、提供商业化服务，用户就无法确认产品的合法合规性，出现事故和纠纷难以解决，风险成本难以测算，投资者难以确定投入产出，大规模的应用市场自然难以形成。

无锡市工信局副局长秦晓华坦言，当前国内各地缺乏智慧网联汽车管理地方法规和标准的一个重要原因，是市场参与各方尚缺乏足够共识。如何长期推进这一产业的发展?市场化前期的培育重点是什么?他的看法是，绝不能单纯以行政手段强制统一市场供求，而必须经过一个市场示范、充分凝聚共识的过程。法规和标准，或者称之为“规则”，便是这种共识的集中体现。

据记者了解，目前国内唯一出台了智慧网联汽车管理地方法规的是深圳。不久前，深圳市发布了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，将于今年8月1日起施行。今年4月，北京出台了智慧网联汽车道路测试的管理细则，范围仅限于政策先行区乘用车无人化道路范围内。天津、重庆、长沙等国家级车联网示范应用先导区城市，至今均未出台相关法规。

江苏省内，无锡制订“规则”的动作最快，已酝酿发布相关地方法规与基础设施建设标准。据该市工信局相关人士透露，《无锡市车联网发展促进条例》已列入今年立法计划。据悉，该条例确定了无锡车联网领域今后的四个发展方向，即统筹推进车联网基础设施建设;智慧交通、公交出行、城市治理等领域深度广度应用;加快技术创新和产业发展;打造优质营商环境、构建完善的安全管理体系。无锡市地方标准《智能网联道路基础设施建设指南》总则部分已发布，将全市智能网联道路划分为基础、中级、高级三个层次，并将编定系列地标。无锡市级智慧网联汽车道路测试的管理细则已在拟订。此外，《无锡市车联网发展行动计划(2022-2025年)》也正在起草之中，该计划提出，以车联网产业成形为契机，推动无锡汽车产业高质量可持续发展。

南京、苏州也已开始摸索制订相关“规则”。如：苏州市6月30日发布了《苏州市智能网联汽车道路测试与示范应用管理实施细则(试行)》。相似的管理细则，南京也正在拟订之中。

无锡天安智联公司董事长杨雷认为，无锡制订市场规则领先国内，缘于该市在这一新兴产业的特殊地位。无锡是全国最早提出车联网商业化全域覆盖目标的城市，同时也是物联网应用技术支撑能力最强的城市之一，前期政府投入较大。目前，无论在规模覆盖度、应用创新度和生态聚集度上，无锡都领先全国，规范并拓展市场的动力显然更强。

业内人士坦言，智能网联汽车业是各种新技术高度融合的引领型产业，绝非依靠简单的政府投入和政策支持就能大踏步发展。无锡这一市场的规模化应用需加快推进，商业化需逐步发展，市场规则的确立必不可少，且已十分迫切。

在无锡之外，天安智联还参与了天津、襄阳等城市的车联网示范应用项目规划建设。杨雷建议，无锡想要保持先发优势、实现车联网赋能无锡产业新一轮转型升级，不仅要建设功能健全的车联网硬环境，还需打造全国一流的车联网软环境，即尽早出台车联网创新法规政策，制定车联网领先行业标准。在此基础上，才能实现车联网从“能用”“有用”到“好用”，实现“价值闭环”，探索“商业闭环”。专家指出，江苏乃至全国其他“先导城市”的市场化之路，同样必须如此。

“特区”的价值：从一城到全国

某种意义上，从宁锡苏到北上深，智能网联汽车示范城市如同“特区”，为全国各大城市智慧交通的普及应用提供了样本。就江苏和长三角而言，无锡的“特区”价值更为典型。

无锡学院物联网工程学院院长唐玥认为，从整个车联网产业，到江苏省车联网产业链布局，再到无锡的最大城市级车联网定位，实际上无锡相关产业的发展都是围绕城市级车联网来构建的，即以车联网络和车联网城市应用场景建设为抓手，带动相关产业发展。对于无锡来说，南山车联网小镇又是全市产业落地的一个重要试验性载体。

唐玥认为，无锡的挑战来自城市车联网体系的复杂性，从技术到装备，从法规到用户习惯，从聚拢产业到辐射全国，建立一个完整的城市级车联网，重塑城市交通治理，这是第一步。验证各种场景在实际应用中的技术问题、法规问题和习惯问题，这是第二步。相关产品和治理经验推广，这是第三步。而作为样本中的样本，南山小镇的挑战来自相关产业阶段性发展速度不均衡，前期以相关装备开发和基础设施建设为主，后期重要的应用级开发目前还处于示范阶段，相关企业获利滞缓。

对于南京、苏州、南通等我省其他示范城市，对于全国的示范城市，对于未来的中国智能网联汽车商业化市场，南山小镇和无锡绝不只是重金打造的理想图景，而是具有足够的借鉴价值。

(王峻峰)