全球观速讯丨AITO 问界的 450 天

导语：

(相关资料图)

今年的 2 月 25 日，赛力斯与华为在深圳签署深化联合业务协议，联合业务目标是 2026 年实现新能源汽车产销达到 100 万辆。

但是，此后相当一段时间，因为没有新的信息发布，让业界对双方合作充满猜测。

然而，5 月 27 日，华为常务董事、终端 BG CEO、智能汽车解决方案 BU CEO 余承东和赛力斯董事长张兴海联袂出现，高调亮相 AITO 问界的第 10 万辆下线仪式，不但打破了此前的一些猜想，而且意味着这一业务将以更高的标准继续前行。

15 个月交付 10 万辆，也就是 450 天。

这段说长不长、说短不短的时间里，究竟发生了什么，让双方继续对智选车模式充满信心？其中的经验和心得，对中国汽车行业又有什么启示和意义？

1. 叠加式创新的力量

如果把时间推回到 1986 年的重庆，站在刚刚挂上厂牌的凤凰镇电器弹簧厂门前的张兴海，一定不会想到，30 多年后的自己会站在聚光灯下，见证在世界范围内都堪称先进的智能化新能源汽车驶下流水线，完成了第 10 万次交付。

不仅如此，1986 年还在安徽霍邱县第二中学念高中的余承东，也一定想不到自己会亲自主推、带领和促成这个奇迹的创造。

直到 1987 年，中国的民用汽车市场才徐徐启动，上海大众汽车有限公司才开始引进德国大众的桑塔纳轿车，而且主要用途是公务用车。至于个人轿车市场和民营车企，是当时普通中国人想也想不到的一种未来存在。而华为，这一年也才刚刚成立。

所以，我们要讲的这个故事的宏观大背景，是中国在过去 40 年里创造了无数的不可能后，迎来的伟大复兴。

让我们再把目光放回到华为协同赛力斯在 15 个月完成 10 万辆问界汽车交付的这个奇迹本身。

不要说中国，即使把目光放到世界范围内，我们也找不到这样的案例——两个创立相差仅一年的企业，一个搞了 20 多年的造车，一个搞了 30 多年的 ICT，然而它们素昧平生、从来没有打过交道。但是，自从走到一起的 15 个月后，就完成了 10 万辆高品质的新能源、智能化的产品交付。

如果在传统汽车行业，这个时间可能还不够建好一家制造厂。

除了双方在合作中的通力配合、全情投入，除了双方员工的加班加点、不舍昼夜之外，笔者认为这个奇迹能够产生的最大原因在于——双方进行的是一种 " 叠加式创新 " 的新型合作方式。

所谓的 " 叠加式创新 "，是近期影响力很大的一部名作《未来呼啸而来》中提出的概念，而笔者是借用了这个概念。

在本文中，叠加式创新可以被理解为——目前诸多强大技术体系的专业性都越来越强，一个企业很难包打天下，因此要产生突破式、高效率的创新，就要在技术与技术、技术与场景、能力与需求之间，快速的实现叠加与融合，通过充分满足消费者的需求，而产生出新的经济价值。

所以，15 个月 10 万辆的奇迹，正是双方各展所长，将赛力斯 20 年的造车经验，与华为在 ICT 领域的深入积淀，以及华为在软件能力、智能驾驶能力、汽车网联能力等方面成熟的解决方案等等之间，找到了一种合作模式上的 " 叠加最优解 " 的必然结果。

用张兴海和余承东都提到的一句话就是——软件定义汽车时代，一定是专业的人做专业的事。也就是说，在这个过程中，一定是赛力斯做赛力斯娴熟的事，华为做华为娴熟的事，但双方能够有效的协同并且达到了极高的效率——用最短的时间拿出一系列完成度极高的合作产品，这也是华为智选车模式的精髓和魅力。

这也意味着，从一张草图、一颗螺钉开始设计的传统汽车制造业的发展范式，已经到了必须跃迁，否则就一定会被淘汰的时代。

2. 新范式

所谓的软件定义汽车，能力是很可怕的。

比如，余承东常常举的例子是，此前，问界 M5 的续航里程是 1200 公里，但是经过持续的软件升级，现在问界 M5 智驾版的续航增加到 1425 公里，提升了 18%，这里面依赖硬件升级的成分很少，主要是软件在不断优化。

又比如，张兴海开着试驾车去成都，发现开了一段时间以后电量一下就掉到了 9%，他觉得不应该，立刻就给重庆总部的赛力斯和华为的工程师打电话。结果车还没有开到成都，新的 OTA 版本推送过来了，电量立刻就上来了。

所以，从另一个角度讲，华为和赛力斯在问界上合作的成功，是遇到了汽车行业范式转换的窗口期。

比如以上的问题，如果在传统造车时代，那么应该是把车拉回原厂，拆解相关零部件，然后一一送上台架做测试，找出问题所在后再组装回去，再整车测试——最好的结果可能是一个月解决问题，最坏的结果是始终无法解决问题。

传统造车时代，车没有操作系统。或者说，方向盘、油门和刹车就是操作系统，这种系统和底层硬件的深度耦合，使得汽车的调优和改进极为困难，所以由主机厂主导、供应链协作就是这个时代的产物。

而软件定义汽车，你可以简单的理解为电脑操作系统和底层硬件的关系，硬件可以用 10 年，但操作系统可以每个月、每周都更新并带来惊喜。而且，同一套软件经过适当的适配，可以安装在不同的汽车上，发挥基本同样的效果，而不用所有的车型都从头来过。

所以，华为主推的智选车模式的这种效率、这种体验，本质上是软件定义汽车的进步所带来的，这对于传统造车范式是降维打击。

但这也带来一个必然的结果——汽车从一个纯粹的机械设备，变成了一个高科技制造、软硬件一体的 " 新物种 "。

而科技属性既然成了最大的卖点，那就要遵循高科技行业的规律，最显性的表现，就是要用高科技企业的研发投入比来做事，而这和传统车企的成本结构是截然相反的——华为的研发投入比常年在 15%、赛力斯现在是 10%，而中国最大的汽车集团——上汽，在去年只做到了 2.5%。

不是上汽不舍得花钱，是因为传统车企的成本结构，决定了其研发投入上限就是比科技企业低很多。

所以，笔者大胆的预测，在未来的汽车竞争中，各家车企在硬件上的设计可能仍然有很大的差异化，但在接口层面会尽量的标准化，目的就是为了方便和各种可以选择的上层操作系统和智能驾驶解决方案包进行高效的耦合。

但反过来说，为了兼容尽可能多的车企的车型，上层系统的打造的成本也会非常的高。

以我们熟悉的 windows 操作系统为例，目前 windows 兼容适配的硬件数量高达 1600 万个，兼容的软件高达 3500 万个，这样的生态，确保了 windows 无人能敌。

也基于同样的道理，每个车企都打造自己的操作系统，既是不太现实的，也是很不经济的……反复做重复造轮子的工作，也许会消耗掉巨大的资源，但并没有提升轮子的整体水平。

所以，笔者认为，生态式造车将成为未来汽车行业发展的主流，分工也越发明确。

但是，未来谁能执智能化汽车生态之牛耳，完全在于格局和投入，前者要开放兼容，后者要敢于不辞繁剧。

笔者大胆的预测一下，未来在 " 软件定义汽车 " 的生态格局中，上游生态可能只有三个阵营：

第一个，是华为这样的从 ICT 巨头发展出来的、具有全栈软硬件能力体系的超级生态体系，并且通过智选车等模式，可以灵活的和某个车企、车系甚至某个车型进行灵活的合作，特点是 " 不考虑自己用，主要考虑怎么让伙伴用的好 "。

第二个，是已经在造车路上烧掉了上千亿元的造车新势力中的部分企业，因为出发早、在智能化方面起步也比较早、且重视，所以它们也有较大概率发展出自己的顶层系统，但因为没有 " 不造车 " 的承诺，所以较难吸引更多的生态伙伴，有点类似于特斯拉的 FSD，特点是 " 自己用挺好，让别人用很难 "。

第三个，是笔者也相信传统的车企中有部分既有眼光也敢于投入的龙头企业，也会拿出自己的全栈软硬件解决方案，但这类企业的数量不会太大，因为必须有极高的销量才能分摊超高的研发投入成本，特点是 " 赌一把，卖的好才能用得起 "。

由此看来，第一种模式因为拥有最大的公约数，从而与行业需求相互奔赴，是可能发育的最为迅速的一种主导模式，而和赛力斯的成功合作，就是对这种模式的一次验证。

3. 智选车模式的核心

华为有超强的技术能力，但任何好的技术体系都必须与之匹配的商业模式才能发挥价值。所以，我们要仔细分析一下华为智选车这种模式能够给合作伙伴带来什么价值，以及为什么能够为合作伙伴接受。

首先，余承东再次强调的 " 华为不造车，和合作伙伴一起造车 " 是智选车模式的前提和精髓。

如前所言，华为的模式之所以能够在未来团结更多的车企加入这个模式，是因为它本身相对超然的地位。" 不造车 " 意味华为不会和自己的伙伴竞争，从而能够中立的服务每一家伙伴，这是那些由车企直接发展出来的上游生态很难具备的一种定位。

其次，智选车模式不仅是一种合作方式，也是华为与价值观接近的伙伴的一种互相选择，这突出的体现在对用户满意度的极致追求。

余承东讲的一番话值得深思，他说：" 我们成功的秘诀就是三个字，不是 KPI，而是 NPS（用户净推荐值）。今天我们坚持在智选车领域发展，为什么成功的概率会大很多？原因是我们把华为积累的经验，品牌营销、渠道零售等一整套的流程和我们赛力斯结合，形成 "1+1 大于 2" 的化学反应。我们会继续打造下一个 10 万辆、100 万辆和 500 万辆 "。

最后，智选车模式将给合作伙伴带来的不是短期的合作，而是长期的价值。这会使得双方的合作非常稳固，如张兴海所言：" 赛力斯是华为最稳固、最可靠、最深度的智选车合作伙伴，目前双方的合作关系已经深度绑定，不分你我 "。

为什么会有如此深度的绑定呢？在笔者看来，是华为非常真诚的帮助伙伴共同成长。

例如，在与赛力斯的合作中，华为注入的除了软件能力、智能解决方案外，还把自己在高科技精细制造方面的能力引入合作伙伴，而这种能力对于合作伙伴是一种长期的收获。

余承东举例说："（赛力斯）工厂的管理体系其实就是华为三十多年积累赋能的体现。我们把最领先、最先进的技术引入合作伙伴，助力质量管理体系上了一个新台阶，和友商拉开了差距。比如我们的 IPD、IPMS 流程，生产研发管理体系，大幅提升了合作伙伴的研发技术和质量管理能力，保证我们在这么短的时间内达到产品质量和用户满意度双第一！"

结语：

余承东在下线仪式上透露，目前还有更多的伙伴希望加入智选车合作者的行列，考验华为的将会是能否有足够的资源同时满足多个伙伴的需求。

事实上，当我们了解到华为和赛力斯的合作程度之深后，我们也自然能明白，智选车并不是一种轻模式，至少在创造第一个成功案例的过程中不是。因为这里面涉及到双方深层次的对接和全面的赋能，也体现了华为对智选车模式的看重，对伙伴的负责和真诚。

但软件模式最大的好处就是，一旦成熟就可以用一个相对低的成本和很高的效率快速复制，所以智选车的模式一定是越到后面就发展的越快、越好，最终形成极大的规模效益；而这个过程中积累的经验和数据，又将反哺这个生态加速成熟。

中国造车要想登临世界汽车制造业的王座，也必然是一个由慢到快、越来越快和越来越好的过程。

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